以前浙江浙江有72县的说法（除去城市的老城区），目前通高铁的县市区大约40来个，勉强可以算“大部分”吧。高铁通车后，极大挤压快客的生存空间。
但是汽车相对灵活，班次调整方便；汽车站大多在老城区，高铁大多在远郊；加上赶高铁、安检的时间差。对于两个小时左右（高铁40-60分钟）行程的中短途，汽车还是有竞争力的。
关于上座率问题。快客的成本在8张票左右（油费和过路费5张，司机费用2张，车辆维保1张）。
大巴车分快客和一般承包车，承包线路还会带货。只要亏损，到期就不运行了。
所以，只要还在运行的线路，大多是赚钱的。
靠速递！正常的快速公司根本没有这么快、也没有这么安全……寄公章、文件等都可以！当然还有些不好带的东西：50巴菜刀、20斤米酒、活鱼，还有各种原辅材料半成品，易碎品！
有时候一辆车三、五个人……但是货物运费500、800百！
浙江产业链需要各县市分工协作……用长途车几个小时可以到车站等货了、当天肯定到！
随着高铁的普及线路的优化，对公路客运的冲击不言而喻。高铁在时效性，安全性，舒适度上全面碾压客车，直接导致了客车的上座率一直不佳。记得有一次从潍坊回家，因为不赶时间就在潍坊汽车总站乘车，等到发车加上司机一共才4个人。那么如此低的上座率客车是不要亏钱呢？也不见得首先有些长途司机会分发名片给一些经常乘车的固定乘客，约定好中途在哪里等着，站外乘车给他们便宜一些。最重要的是物流运输，现代客车底部有很大的行李空间，足以放下各种货物。比如烟台到南京的班车，晚上19点发车早上6点多抵达南京，经常带着水果，海鲜的发车，返回时带着盱眙小龙虾，接送货物都选择就近的高速出口。
所以即便很少的乘客乘车，车主还是会有一部分收入的。
大巴车的价格也不是很便宜的，但它的优势在于可以负责接送，一般都能到达乡镇上，这对于不喜欢转车或者带行李多的都是一个好的选择，基于大巴车本身来说，行业竞争大，有人就跑总比停着不跑赚钱吧。
前几天我看到济南市长途总站有去郑州打六折的大巴，心想何不体验一下走高速的大巴是什么感受。48座的大巴上了十六人一点半出发。高速公路上走了一个多小时就下道了，从莘县处开始走乡镇小路，由张寨镇到河南千口镇、清丰县进入濮阳市，路上不断地有人上下，也不断地有拦车捎货的业务，在这开不快的乡镇小路上人倒是坐满了，但时间耽误了两个多小时，郑州下车已经快晚上10点了。
由此我知道了为什么这种线路仍然还有人喜欢开，因为仍然会有很多业务，不会亏钱，虽然有高铁，如同人的循环系统有主动脉毛细血管一样，高铁经营的是主动脉，长途大巴由于开拓了思路满足了毛细血管的任务。如果在之前这是不允许的，总站大巴是不允许下高速的，更不允许中途上下乘客。如果措施到位，即满足了沿途百姓的乘车需求，又使大巴经营者有了收入，乘坐者费用也得到降低，何乐而不为呢？
浙江的情况我想也是属于这一种情况吧。
