美系和德系的底盘调教有什么不同？
独立悬挂缺点。扭力梁优点，做二手车开车修车`买新车十三次以上，八几年买过两缸风冷非亚特`两缸五菱面包车`三缸吉林面包车`奥迪`普桑`捷达`老款帕萨特。买个3次别克GL8承包给台湾公司用，这些车全是后扭力梁，今年一台GL8五年到期换车，想换一台2`0T新款GL8，上4S店看是独立悬挂，立刻放弃了独悬，购了一台老款GL8，07年买个一台20多万后独悬SUV，在这10年多换拉杆`换球头`换叉背`换皮套`后悬换配件四次，螺丝几十可，动一可螺丝全部从新定位，定位次数8次，独悬轮胎不耐用，后独悬开起来还不稳发漂，算下来20万以下车用15年光后独悬多化2万一3万元，如20万一100万车后独悬用15年多化3万一6万元，我以上十几台后扭力梁从来`不坏`不修`不定位`没化个一毛钱，前后左右挤压不变形，一九九九年买了一台捷达出租车开了八年，发动机三保两次，跑了120多万公里发动机没大修，后扭力梁120多万公里没化过一毛钱，几十年修车养车买车生经验告诉我独悬只有坏处，只想和懂悬挂老骄车司机和老修理工分享。这对我本人没有任何利益。我只读个小学一年级，希望不要骂我，我没文化比你会骂人，开了几天车认为自己是汽车专家人不要看，买了日系独立悬挂车主也不要看，动不动就骂人那种人也不要看，向这种人不想和你交流，你认为你在行有理你要用话和理由说服我，这种人我最想和你交流经验，有人说独悬坐舒服，独立悬挂，没有独立，哪来舒服？而且不能让他独立，如真独立了，容易侧翻，晃动。为什么说给你，比方一个轮子高速行驶压到石头，平衡杆立刻把另一个轮子同时升高和降底，如不同时升高和降底，谁她一个轮子往上方往天上顶。车就顶翻了，所以就不能让悬挂独立。前后独悬有一根和扭力梁一个型壮的几公分粗平衡杆，把两个后独悬用螺丝连接在同一个平行线上，只要后一个轮子压到石块和底处，对面别一个悬挂经过平衡杆撬动同时往上和往下弹动，所以独立悬挂没有独立，那来舒服，独悬对整车结构伤害特别大，车架容易变型，扭力梁是把后底盘螺丝拉成一个整体，独悬噪音增大。占用空间，后减震杆上端螺丝上在后排座位上方，头和耳朵紧贴减震杆螺丝帽，噪音通过减震杆把噪音传到车闪，两根后减震器占用车后右边和左边空间，如是扭力梁设计在车底部。座力弹簧也在车底部，减震器很短也在底部，扭力梁没有平衡杆，扭力梁和车底部和车架子只有两个接触点，只有两根穿丝，噪音产生很少。噪音在车底部，车往前开噪音就往车后跑。扭力梁不占车内空间，座位能放平当床用，一般都是扭力梁车，独立悬挂有一根很粗钢管平衡杆。独立悬挂和车架子有二十多个接触点，产生噪音也会增大。独悬轮胎底部没有往外斜度，快车弯道容易侧翻。前数是人工定位来调整，后扭力梁是由厂家出厂定好前数和轮胎底部外斜度，永久不用定位，快车弯道稳当不容易侧翻，你们还记德天津夏利是后独立悬挂我买过，超过80码发漂不敢在快，半轴轮子跑掉很正常，当年全国出租都夏利，月销十几万台，最后倒闭。还有90年代，有一个广州标致，也是后独立悬挂，超过100车发漂不敢在快，手动四档，价格销量超过普桑，最后还是倒闭。毛病就出在后独悬上。大众普桑奥迪笑到最后。就是扭力梁经久耐用不坏原因。全国所为汽车专家，电台主持人，都说独立悬挂好。这些人是帮厂家说话。谁给钱帮谁说话？还有这些人买车一年两年就换车。他感觉不出来，独立悬挂车开旧了危害程度大？维修费高，有多少人一生当中能买几次车？长时间开扭力梁才知道好处，要长时间开独立悬挂才知道坏处。大多数年轻人汽车外行人。都被日系的独立悬挂在网络上，厂家，所为专家电台主持人洗脑啦！都说独立悬挂好。大众，奥迪，标志，欧系，别克，美系汽车大多用扭力梁，被日系独立悬挂打击。说扭力梁不好。这些厂家被打击的没有办法。只有被迫现在纷纷改用独立悬挂。对我这种人以后想买15万以上后扭力梁车都买不到了，只有个别现在15万以下还能买到一部分扭力梁车，现在谁生产扭力梁谁被打击，打击车就没人买，这都是所为汽车狗屁专家和汉奸把独悬吹德多么好，网络力量太大了，能上电现网络人都是专家，现在所有人一说到买车就要买独悬，不是独悬车就不是好车是偷工减料。80%的人都是初次买车。初次买车人只会在网上看评论，没有亲身体会独悬的坏处和缺点。现在汽车厂家多数生产独立悬挂。独立悬挂售后对厂家很大一笔财富，要卖很多后独立悬挂配件，光后轮定位这一样工时费一年全国驾驶员支出上千亿元，还有换后独悬配件工时费更多了，后扭力梁厂家终身卖不到一毛钱配件，看到我说法，不要太早下结论，买一台扭力梁，再买一台独悬，多年体验。结论就明白啦。这话招人反感。江淮汽车，比亚迪汽车，夏利汽车。全是多连杆后独立悬挂。那这些车都比大众，奥迪，别克，东风标至的后扭力梁车好吗。用几根指头粗的铁管，加上皮套球头就说是独悬，这才是偷工减料。扭力梁多用材料坚固，所谓的汽车专家还说扭力梁偷工减料。
说的准确一点，其实这个“稳”就是高速稳定性佳。高速稳定性和很多因素有关，比如车身（车架，很多人会说底盘）的坚固程度，车身长宽高的比例。方向机的质量，悬挂的形式，避震器和弹簧的软硬，发动机振动的控制等等因素，虽然因素很多，但其实要做到稳定难度不算大。主要看汽车设计的时候有没有把这个因素考虑进去，传统观念上认为德国和美国车高速稳，是因为这两个国家最早普及了高速公路，他们的汽车在设计的时候最早开始考虑高速稳定这个因素，并采取了很多帮助提升高速稳定的设计，比如低矮的车身，平直的底盘，更加坚固且带有液压助力装置的转向系统等等，都对高速稳定性很有帮助。美系车和德系车的底盘差别很明显，美系车适合在北美平直的高速公路上奔驰，载着主人穿州过府，能够轻松惬意的驾驶是这类美系车的追求，另外美国的公路路况相对复杂，既有高等级高速公路，也有很多沙石土路，所以底盘要结实耐操也是一个很必要的功能，因此一般美系车都采用相对简单的悬挂结构，但是连接件和避震弹簧都非常粗壮！结果就是美系车非常适合在高速上巡航，又快又稳，但不太会转弯，因为重视舒适性，选择了回弹缓慢的避震和柔软的弹簧，再加上简单的悬挂结构，美系车转弯比较笨拙，但在美国这不算太严重的缺点。
德系车因为要兼顾德国高速公路（部分不限速）和很多窄小的老街道行驶，因此既要高速稳定又要足够灵活！欧洲车基本都面临类似的路况环境，因此欧洲车一般都有相对最复杂的悬挂结构，避震和弹簧也要讲究的多！可以说欧洲人是对底盘投入最大精力的研究群体。结果就是小巧的欧洲车不论是高速还是山路，都可以跑的又快又稳！缺点是乘坐舒适性稍差！
我不是什么专家，仅靠个人的一些体验说说，开过的德系车比较多，朗逸，捷达，高尔夫，速腾等，美系车开过福克斯金牛座翼虎雪佛兰别克等(据说有从欧洲研发的)，日韩系也开过一些，觉得说的稳主要是减震胶套等一些橡胶件上的安装工艺方式有区别，当然日韩系个人感觉在用料上稍微单薄一些。我感觉德系主要是这些件安装比较紧，美系有的车质量重再加上也比较紧，日系造车理念不同要考虑这些件的耐用性，所以会上的松一些，时间长了，上的紧的承受力多所以会有衰减或者损坏快一些。而且看YYP的节目里貌似也是这么说。反正我开了几十款车没感觉德系车底盘好，就是占了一个紧字，倒是福特车感觉是稳，别克英朗什么的虽然多连杆也没福睿斯稳，马自达是稳中有灵，韩系是单薄感觉和我的长城比差不多，甚至不如我的厚重，日系感觉中规中矩但是耐用。个人观点，不喜勿喷。
