不带锁的四驱车比两驱车脱困能力强吗？是的，不带锁的四驱车，它虽然不带锁止功能，但必竟是四个车轮为驱动轮，而两驱车只有两轮为驱动轮。从驱动形式这一点上就占了很大的优势，是为什么对脱困能力有强弱呢？让我们一起解析一下。
两驱车: 对于一辆普通的两驱车辆，一旦两个驱动轮中的任何一个车轮，不论是什么原因在失去附着力时，如果在不借助其它任何外力的情况下，车辆根本无法继续前进的。例如:两轮驱动的车辆在一边驱动轮用千斤顶支撑起来悬空旋转时，其附着力为零，而另外一个驱动轮则是不会旋转的，车辆就无法前进，这是为什么呢？这是两个驱动车轮的连接方式的问题。
当车辆直线行驶时，而侧车轮的行驶距离是完全相同的，两驱动轮之间没有转速差在。当汽车在转弯时，在相同的时间内，外侧车轮行驶的距离要大于内侧车轮，内外车轮存在着转速差。如果两轮之间是钢性连接，会出现车轮早期过渡磨损，和在转弯的危险性。这就要靠两驱动轮之间的差速器来调节，消除两侧车轮的阻力差，保证车辆行驶的平稳性。差速器在遇到两侧驱动轮出现阻力差时，差速器才会介入工作，自动调节消除阻力差。
上面说到一侧车轮悬空旋转(无附着力，而另一侧车轮紧贴地面(有附着力)时，两侧驱动车轮的理论阻力差达到极限(一边是100%，而一边是0)，所以差速器将发动机的动力几乎全部传递给失去附着力的驱动轮，以消除阻力差，而附着力良好另一驱动轮几乎不被传递任何动力，这就造成动力从完全失去附着力的车轮流失，因而车辆无法脱前进。
四驱车: 如果让一辆四驱车具有好的脱困能力，最好是带差速器锁，实际上有的车辆不仅带有一把锁，而且有三把差速器锁。差速器锁的作用就是将差速器与两侧的半轴通过牙嵌式离合器刚性连接起来，使驱动轮形成一个整体。从而保证车辆无论偶到何种行驶状态，都能让两侧驱动轮的转速相同(或是说整个驱动轴)。
防止驱动轮打滑的装置称为限滑装置，它可以是差速锁(如ARB系列差速锁)、黏性耦合器、扭矩感应自锁式差速锁(如托森差速器)、多片摩擦差速限滑装置、电子限滑器等。
无论四驱车是带差速锁，还是限滑器。目的都是将两驱轮通过钢连接或近似钢性连接的方式，使两驱动轮的转速相等或几乎相等，提高车辆的脱困能力。
不带锁的四驱车:如果是一辆四驱车不带差速锁，也没有任何限滑装置，其脱困能力也肯定比两驱车强。如果四驱车的前轴中的任一车轮打滑，而后轴上的驱动轮同样正常工作，对车辆形成一定的推或拉力，使四驱车辆比两驱车有较好的脱困能力。如以前的BJ212没有不带差速限滑装置，就比两驱车强。
现在的车辆都配置了牵引力控制系统(TCS)，对于两驱车的脱困能力有所帮助和提高。对于装有限滑装置的四驱车更是增加了脱困能力。但是TCS系统是通过制动限滑，将动力分配到附着力好的驱动轮，所以长时间使用会导致制动热衰减，使制动减弱或是失效。
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不带差速锁的四驱车仍比两驱车脱困能力强——限滑方式不仅有差速锁
四驱系统常规限滑方式有三种，三个系统可以并存但也可以独立装车，其组合的区别主要在于车辆车型的特点与需求。关于主攻公路操纵的四轮驱动轿车不在讨论范围内，重点看一看越野或准车型对限滑系统的需求。
电子限滑与SUV
99.99%的城市代步型四驱SUV只有电子限滑，其功能可以理解为“差速器+VDC”。众所周知，汽车在转弯时四个车轮行驶过的长度（距离）完全不同，因为每个车轮的转弯半径有绝对差异；而想要行驶出不同的距离则需要四个车轮以不同的转速转动，因为车轮的周长完全相同。实现转速差是转弯的基础，那么如何才能实现转速差呢？
同轴车轮想要实现转速差需要的是“差速器”，其作用是接受变速箱传动轴输出的动力，再往两侧车轮分别输出。但差速器并不是以固定的比例输出动力，为实现转弯时的转速，其特点是依据车轮行驶中的滚动阻力差值决定分配的比例；简而言之为车轮滚阻大则获得的动力少，反之滚阻小则获得的动力多（转速快），下图为差速器转弯时的转速状态。
电子限滑的概念：在汽车只有差速器的状态下，如果某一侧车轮的滚动阻力极小，比如一侧压在冰面上或泥地里而另一侧压在铺装路面上；这种状态等于滚阻的巨大差异，此时泥地中的轮胎则会因滚阻小而打滑并获得全部动力，另一侧有摩擦力可以牵引车辆脱困的车轮则无法运转。城市SUV的四驱系统为了解决这一问题而增加了电子限滑系统，主要依靠VDC车辆动态稳定控制系统。
最白话的解释：该系统与ABS刹车防抱死系统组合，在四驱模式中侦测到某一个车轮打滑后，该系统可以不通过刹车踏板而主动的为打滑刹车“刹车”。打滑车轮不能转动则动力被强迫通过差速器往滚阻大的另一侧车轮输出动力，此时车辆自然可以脱困。电子限滑的功能就是这样，其限滑分动的比例或为100:0或为0:100，总之是只能实现一个车轮获得全部动力实现脱困，实际效果中规中矩。
限滑差速器&电子限滑-高阶SUV
限滑差速器可以实现的功能与电子下滑完全相同，实现的是100:0或0:100的动力分配。区别只是电子限滑的依靠VDC系统的制动力往往不够强劲，甚至有些城市SUV可以说完全感受不到电子限滑——这由ESP系统的版本或设定决定。这些车想要实现一定程度的脱困能力，那么成本最低的方式则是加入限滑差速器。
其结构是利用多片式离合器的摩擦片压紧实现分动，可靠性毫无疑问要比电子限滑更高。不过这种结构一般只出现在后桥，或者只出现在前桥；原因是出于成本控制以及车辆肯定会有电子限滑系统，对于此类使用低强度承载式笼式车身——不适合真正越野的车辆而言，有一定程度的脱困能力也就可以满足用户需求了，同时越野能力差一些也会让用户不会去真正的越野，这也是对车辆故障率的一种“隐性保护”。
差速锁与电子限滑-硬派SUV或越野车
差速锁的功能是通过机械结构锁止差速器，通俗的解释为取消差速器按照滚动阻力分动的能力，实现分动箱加差速锁做到前后桥50：50的分配，以及同轴车轮50:50的动力分配；也就是说如果前中后都有差速锁的话，一旦锁止后则每个车轮都会获得完全相同且固定不变的动力，只要有一个车轮接地就能牵引或推动车辆脱困了。
重点1：前中后都有差速锁是所谓的“三把锁”，在量产车中目前只有G500才有这一系统，可见其制造成本是非常高的。所以大部分硬派SUV的分动箱仍旧集成限滑差速器，其功能有正常差速和差速器限滑，但是依靠离合器压紧限滑的极限比较低，重度越野不太靠得住；后桥多使用机械结构差速锁，前桥仍旧依靠电子限滑。
重点2：低成本的越野车往往使用分时四驱系统，其分动箱既没有差速器也没有差速锁，更没有限滑差速器。只要挂入四驱就等于机械结构的“差速锁锁止”，前后桥会稳定的获得相同动力分配，但是因前后轮动力相同所以车轮只能以相同的转速运行——中差锁锁止或分时四驱的4H/4L模式无法在公路转弯。分时四驱一般为后桥差速锁加前桥电子限滑，如牧马人等级才会有前后桥差速锁。
总结：四驱系统的三种限滑类型的特点，以及适配的车型大致如上所述。对于普通SUV爱好者而言电子限滑足够了，户外自驾爱好者则需要差速锁加电子限滑，极限越野可以考虑分时四驱加差速锁加电子限滑，专业越野就得有三把锁或分四加两把锁了。
编辑：天和Auto
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