铝合金是除了碳纤维之外最好的减重材料，碳纤维价格过高，铝合金价格适中而强度也是足够高的。因此铝合金作为减重材料在汽车上得到了广泛应用，从最早的“全铝车架”到现在的“钢铝车架”，主要目的都是为了降低车辆自重。
目前汽车全铝应用比例越来越低，大多数豪车高端车只在引擎盖、车门、车顶等覆盖件采用了铝合金材料，降低车重的同时也降低了成本。
同样动力下自重越轻则提速越快，弯路侧倾幅度降低，运动感更强。而在安全性上来讲，同样的材料小、车重降低则惯性减弱，事故中承受的撞击强度也会降低。而汽车自重每降低100kg，百公里油耗会降低0.5L左右，尾气排放降低8-10克，百公里提速降低0.1-0.2s。因此所有的车辆都在搞轻量化，碳纤维虽然是最佳材料，但是成本过高，只有铝合金是性价比最高的材料，铝的比重是钢铁的1/3最右，用铝合金可以有效的降低车辆自重。
铝合金虽然比碳纤维价格低，但是成本仍然远远高于钢材，全铝车架的成本也是非常高的。除此之外铝合金加工工艺复杂程度也远远高于钢铁，这里面主要原因是铝的屈服强度、拉伸强度、延伸率远远低于钢材。在最常见的冲压加工中，钢材的延伸率可以达到25%左右，而铝材只有12%左右，延伸率差一半。这样一来不仅加工难度提高，而且设计上也要针对铝材来做一些更改。
而除了成型难以外，最大的难点就是各零部件之间的连接，钢材是最容易连接的材料，只要焊接就可以了，电阻焊激光焊都可以。但是铝材并不能直接像钢材那样焊接，铝材焊接后其连接处的材料强度大大降低，虽然能焊上，但是连接强度不够，不足。生活中的铝材焊接大多数应用在低强度器材设备上，例如各种罐体，箱体等。
而要保证连接强度，只能用铆接、粘接的办法。
比如上图中的飞机蒙皮，现在仍然采用铆接工艺，直接用铝铆钉固定。
铝车身也是如此，全铝车身零部件连接的方式超过14种。
因此采用全铝车架的汽车只能用一个字来形容:贵！但是铝合金材料减重非常明显，一辆汽车钢材占据30-40%的车重，如果把钢材全部换成铝材，那么整车自重可以降低30-40%。自重降低40%的诱惑是非常大的，不仅操控动力提升而且能耗大大降低。因此有些豪车特别喜欢采用全铝车架，即使不能采用全铝车架那么也尽可能的提高铝合金覆盖件的比例，例如铝门、铝引擎盖、铝尾门等尽可能的降低车重，同时成本也不会增加太多。
对汽车来说，自身越重就意味着摩擦力越大，这样驱动汽车就需要更大的动力，油耗就会越高！汽车在路上跑，首先要考虑安全，其次要考虑价格，所以以前的汽车选用钢铁制造。
随着人们对汽车环保要求的提高，人们都在想着如何降油耗减少排放，一方面从发动机技术上降油耗、从排气系统上降排放；另一方面从汽车自重上降重量从而降油耗！铝合金最核心的性能就是重量比钢铁轻，价格上和其他非铁金属相比较便宜，在強度上和铁差不多，但毕竟铝合金价格要比钢铁贵，所以这几年仅在豪华车上出现！还由于同等体积下一般铝合金强度低于钢铁，虽然特殊铝合金强度可以高于钢铁，但价格也太贵。所以，目前在汽车上，引擎盖、车门、车顶等非关键部位用的多些。
目前商用车使用铝材最多的品牌是捷豹。其中XFL系列车身采用75%铝材+全铝发动机。像车门引擎盖使用铝材并不太现实，因为铝材喷漆较为复杂，粘合度也较低，不易挂漆。受环境影响，普通铝材处理不好还容易氧化，变色。
从上图中我们也可以看到,捷豹XFL的铝材均用在了车架结构上，车架使用的铝合金材料是有支撑的，就像我们常见的角钢，工字钢等一样，不是一个平面就能用上去的。然后在结构的表面再铺金属板，是更加理想的方式。门板和引擎盖都属于薄板，如果使用较薄的铝合金板无论是加工还是韧性，都具有一定难度。并且它的受外力冲击和磨损能力，都不适合做表面板材使用。
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