一般来说，车辆在售出之后就开始贬值，时间拖得越长，贬值越多。
个人卖家的话试试多方比价，外加果断决策。 当前，卖车比价有不少选择，个人车主可以尝试不同模式的卖车平台。在选择时，要考虑平台的属性，选择效率更高的卖车平台。相比耗时较长的直卖或保卖平台，二手车线上拍卖平台可以进行全网比价，效率比较高。
对于二手车商来说，一是做好基本功课——跨区域的流通、整备、存储和零售，做好服务就有好口碑，对抗风险的能力自然会强。快进、快修、快出，能零售的就零售，不能零售的就走批发，总之不要烂在手里。 加速周转率将利于二手车的产业化和规模化。另一方面，服务能力差、抗风险差的车商会退出，大型车商的机会比较大；另外一方面，快速周转需要专业化的分工，有些车商专注批发，有些车商专注零售，有些车商主营高端车型，有些车商专注大众化车型。
要弄明白个问题，我们要救的市是指的新车的市。无论二手车逐渐如何繁荣，仍然不会研究逐渐萎靡的新车市场。
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自从2018年新车年报中显示这几十年来新车销量第一次负增长，众多汽车媒体一致认为，中国车企们心中产生压抑不住的恐慌。恐慌来自整个中国市场新车销售负增长，甚至一些在国内拥有良好品牌口碑的合资车型也受波及。
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其实，我们要了解个事实：中国的汽车市场和其他国家不同，中国市场需求是这近二十年突然爆发起来的。这种情况导致了中国汽车新车二手车存在的极度不均衡。可以说，目前市场保有的三亿台汽车，绝大多数是没有达到汽车的基本寿命15年的。这种情况说明了市场现有的车型购置年限不长，这就导致多年以来并没有多少二手车流入市场。从而二手车交易数量不能和新车交易相比。
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但由于汽车消费者升级，更多的车主到了换车的时间段。此时的消费者对于汽车的认知也更加成熟，已经深刻的认识到汽车最重要的作用是代步出行。因此，入手一辆车况较好的二手车也被正确的认知和被家人的理解。这个时候，中国汽车消费市场已经趋近于成熟。而二手车交易数量的逐步提升，也让中国汽车市场新车二手车年交易数比例逐渐的趋于合理。
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因此，在需求一定的情况下，二手车交易逐年增加，新车消费必然会受到压缩。更何况中国市场需求已经趋于平缓，每年新车增加数最终会和车辆的报废数量相差不大。这时在没有外力的刺激下，新车交易降低已是必然。但相反的是，二手车的交易量随着二手车交易更透明化，交易数量必然会逐年增多。直到中国汽车市场接近饱和的状态，会有一个稳定值。
