台湾行走北部与东部的普悠玛号列车，21号下午在宜兰新马车站附近，发生出轨事故，8节车厢全部出轨，其中5节翻覆。车上366名乘客之中，18人死亡，187人受伤，当中10人重伤，是台湾此型列车历来最严重的事故。出事的普悠玛倾斜式列车，从日本引进，投入服务六年，负责驾驶的尤姓司机有5年驾驶经验。他在事故中头部重创。他事后表示，怀疑辗到不明物体、引致出轨。列车脱轨时有何征兆？该如何自救呢？
这位司机的话只是孤证，更多线索表明事情未必完全如他所言。
“普悠玛”是经行台湾山脉纵横、地质条件复杂的东部，虽然设计时速不过100多公里，却是建成较新、规格较高的“准高铁”。当年为策万全，台铁特意不惜重金，从日本引进包括列车在内的关键技术、设备，建成后曾表示“绝对安全”，不论运营商或设备供应商都曾自信地宣传，“普悠玛”列车安全性能优异，“即使山区转弯也无需减速”。
一些专家介绍称，“普悠玛”采用摆式原理设计，在弯道安全方面的确有过人之处，但当初因种种原因，线路建设和机车匹配存在许多问题，据去过事发车站的朋友称，该车站“进站出就有个弯道，设计上实在不合理”（该朋友是业内人士），另一些台湾当地知情者则表示，台铁在基建等方面也存在一些问题。最新消息称，事故可能系弯道速度过快所致，这就更发人深思了。据说“山区转弯无需减速”是车辆生产厂家的推介语，而且理论上也符合设计原理——问题是设计归设计，安全规范如果总是贴着“包线”来设置“红线”，那就未免有点玩儿命了。
有报道在后方没有翻覆车厢的乘客回忆称，列车在尚未到达宜兰前，就有两次紧急剎车，电力有点不稳，但后来又可以走，只是萤幕有点显示异常，过了罗东后继续前行，没多久却又紧急剎车。如果属实，表明对任何微小的安全隐患都必须重视，尤其这种特殊区间的线路和车辆。
前述乘坐过那趟车的业内朋友说，当初就觉得车辆座椅固定有些问题，一旦出事这些座椅从地板上“脱锁”，会在全封闭的车厢里乱撞，造成“二次杀伤”，更会加剧车厢里的混乱和恐慌，这次事故现场的确出现了这个问题，实在是太遗憾了。
坦白说，在全封闭高速、准高速运行的现代新型列车中，人的血肉之躯是非常脆弱的，个人很难采取什么有效的防护措施，这就需要设备制造商和铁路运营方切实提高安全系数，担负起安全责任，需要司机和车组成员认真负责，对任何隐患和事故萌芽都要睁大眼睛，不要拿乘客和自己的性命开玩笑。
台湾台铁的一列从台北开往台东的普悠玛号列车，在2018/10/21傍晚五点多，在宜兰的新马车站因为超速而脱轨，造成18人罹难，190人受伤的意外事件。这是台湾台铁37年来最大的意外事故。
不过，这班只有假日行驶的加班列车，在从树林站发车的时候，就已经陆续有故障信号发出，只是台铁控制人员与驾驶，可能当时都认为，那只是类似雨刷故障的小毛病警报。不过，这列火车在开出的前两小时，就多次发出故障信号，司机也多次通报，这些故障通报包括压力不足、电力不稳、动力不足等等，或许因为这些原因，这列火车在抵达新北市双溪站时，已经晚点四分钟。
之后，司机依旧通报车组有问题，当列车到宜兰站时，已经晚点14分钟，台铁技术人员在宜兰站上车检查，无法排除故障，位避免调车组换车，耽误乘客，所以规划是列车到花莲时换车。但是，列车在开出宜兰站不到半小时，就在罗东站之后的新马车站发生出轨翻覆意外了。
到2018/10/23上午为止，台湾检方确认的是，司机超速，在应该减速到时速75公里的大转弯路段，他开了130甚至140。检方声请羁押司机，不过法院判了50万台币交保。
至于超速的原因，则还需要更仔细的调查。
因为，人为上，司机可能因为关闭了ATP的自动保护监控系统，而使得超速没有被自动启动煞车，但司机通报关闭ATP，可能是因为之前的那些技术上、设备上的故障造成，也可能是因为司机一路就在排除故障而分神。也可能是一路故障造成晚点，司机想开快一点追上。
而动力不足、压力不足等等，则可能是台湾长期缺电，供电的台湾台电，降低了应该维持的电压或其他原因，造成供电不稳定。但这些都只是目前的推论。
至于自救，基本那么短时间的意外，估计想自救也难。
