据外媒slashgear报道，来自美国公路安全保险协会(IIHS)的最新研究显示，特斯拉Autopilot等驾驶员辅助系统让潜在用户感到困惑，另外甚至还让他们错以为这项技术比其实际表现更强。
该研究显示，人们对像自适应巡航控制、车道保持辅助等系统能够做什么以及不能做什么了解不足，而这种现象正在损害这些技术的潜在安全效益。
尽管汽车和科技行业都已经开展对自动驾驶汽车的研究工作而且已经有一段时间了，但目前市场上还没有出现真正的自动驾驶汽车。相反，按照SAE国际开发、普遍采用的驾驶自动化标准，商用车辆最高可达Level 2高级驾驶员辅助系统(ADAS)。
命名之于驾驶者的意义
要把驾驶的责任完全交给汽车系统则需要一个Level 4或Level 5的自动驾驶系统才行。不过，IIHS担心的是，目前使用的一些驾驶员辅助技术的命名方式可能会导致不那么精通技术的驾驶员认为他们得到的就是这些技术。
IIHS询问了2000多名司机有关目前可用的五种先进系统的问题。这五种系统分别是特斯拉的Autopilot（自动驾驶系统）、奥迪和讴歌的Traffic Jam Assist（交通堵塞辅助系统）、凯迪拉克的Super Cruise（超级巡航系统）、宝马的Driving Assistant Plus（驾驶辅助+系统）、日产的ProPilot Assist（ProPilot辅助系统）。参与者被告知系统的名称，但没有被告知汽车制造商的名称，也没有被告知相关技术的进一步细节、技术具体的内容或其在道路上的实际应用前景。
结果显示，Autopilot最令人担忧。48%的人表示，他们认为它能让其把手从方向盘上拿开并且驾驶还会变得更加安全，33%乃至更少的人会对其他技术表现出同样的想法。不过实际上只有一个--凯迪拉克的Super Cruise--允许这样的操作，因为它依赖于注视跟踪。
另外数据显示，相当大比例的参与者认为在Autopilot驾驶条件下看风景、看书、打电话或发短信都是安全的，有6%的人认为在使用Autopilot时小睡一下没什么问题，而其他系统的这一比例只有3%。
汽车能做什么？
这显然不是人们第一次质疑驾驶员辅助技术的命名方式，因为它可能会误导驾驶者。尽管专家们普遍对此类ADAS技术的能力持积极态度，但汽车厂商就这些功能跟消费者之间的沟通似乎并不尽如人意。比如，特斯拉一直坚称尽管该公司将其系统称为Autopilot，但它有做了明确的规定，当启用该功能时驾驶者必须要把手放在方向盘上并要注意路面状况。
ADAS跟驾驶者的沟通方式则是另一个值得关注的问题。该组织指出，在第二项研究中，他们对车辆通过仪表显示其系统状态的方式进行了检查。80名驾车者观看了使用Drive Pilot系统的2017年梅赛德斯-奔驰E级轿车的视频，然后被问及他们从ADAS中得到的讯息。
尽管小组中有一半人对图像的含义有所了解，但这80人中的大多数在使用过程中都在系统的关键方面却都遇到了困难。“大多数没有接受过训练的人也很难确定什么时候车道中心是不活跃的，”IIHS说道，“在培训小组中，很多人都答对了。然而，即使在这个小组中，参与者往往也无法解释为什么这个系统会暂时不活跃。”
Autopilot进退两难的局面没有简单的解决方案
如何平衡提供信息太少和交付系统状态过多之间的平衡是一个棘手的问题。对此，IIHS建议在汽车经销商那儿为买家提供ADAS技术培训可能会有帮助。不过，当一位新车主正处于买车蜜月期时，这些信息中有多少会被保留下来则值得怀疑。
大多数系统只会在一辆在前面的汽车被识别出来的时候显示一辆汽车的基本图形。不过特斯拉在这点的表现却不寻常，因为它的Autopilot界面显示的是实时的，包括了出现在前面以及旁边的汽车。
每辆车显示存在差异以及监管机构或行业机构对ADAS状态的明确指导的缺失，这些很可能是Level 3自动驾驶技术开发陷入停滞的原因。在这一点上，尽管汽车有望实现自动驾驶，但如果需要的话，仍需要方向盘后面的人对其进行干预。而这种模糊的界线状况则会导致一些汽车制造商转而专注于Level 4或更高级别的开发，这并不是因为Level 3技术不存在，而是因为人类的参与并不一定可靠。
自动驾驶辅助功能不能做到自动驾驶
首先，自动驾驶辅助功能已经明确了是辅助功能，不能完全做到自动驾驶；
其次，自动驾驶实现的关键还是要5G全面使用，来保证数据的实时传输，毕竟一辆不可控的汽车是非常危险的存在
