回答这个问题必须以实际体验为准，我开过的国产车里变速箱调教最好的是领克和吉利的新款7DCT和6AT车型，比亚迪唐DM的6DCT。略有瑕疵但是总体不错的是cs75的6AT。下面具体说下：
吉利集团原来的变速箱真的很一般，邦奇的和DSI的表现都是国产平均线水平，跟合资车型比差距很大。但是18年我试驾了大量的新车型，绝大多数都是7dct版本，不要担心，都是湿式双离合结构。车型包括领克01的2.0T，02的1.5T，03的1.5T，博瑞ge mhev，ge phev，缤越1.5T。他们的表现基本一样，换挡平顺且起步蠕行顺畅自然，传动直接换挡快，升降档时机判断准确，很聪明，一脚油门下去变速箱立刻完成换挡，绝对不拖沓，车辆能以即可到来的推背感反馈给你“你看我降挡已经完成并且扭矩输出已经恢复”的信息，总之开着很爽，和大众新的7DSG的感觉很像，没有以前DSG那么犀利，但是平顺性更好，当然就换挡速度而言运动模式下比DSG略快一点。唯一小问题是在部分车型中，速度加到或者减到20左右的时候会听见变速箱传来轻微的咔咔声音，一共三声，是换挡拨叉工作的声音，领克01就有这个声音，03-02和吉利博瑞ge，缤越，这些都没有，不明白原因。
至于01的6AT没啥可说的，丰田啥水准他就做到了啥水准，不是说爱信6AT本身好，那么匹配出来的效果一定好，高尔夫嘉旅1.6那个爱信6AT调教标定得让我崩溃，大家试一下就明白了。
比亚迪唐DM，行云流水，顺畅聪慧，领克和吉利上的7dct本身要比这台6DCT好很多，但是领克吉利匹配的是汽油机，而在电机的帮助下，比亚迪唐dm的变速箱缺点被完美掩饰，甚至表现得更加顺畅，不，是顺滑和迅捷！我无法分辨何时是电驱动，何时是引擎带动变速箱工作，虽然仔细听可以听得见引擎启动介入的声音，但是体感上完全没有察觉，个人认为比亚迪的6DCT在混动车型上的表现好于博瑞ge phev上的7dct，这些调教和标定优秀的双离合变速箱不仅换挡动作快，质量高，也有双离合特有的直接驱动感，这是我喜欢的，作为手动挡爱好者我喜欢这种齿轮传递动力的直接感。当然，比亚迪燃油车上的6DCT表现比吉利领克差了很多，比如秦pro那个燃油版。唐燃油的6AT标定还好，整体和cs75差不多，硬件底子是很好的。
长安cs75的6AT标定水准接近领克01，但是在换挡速度和换挡时机以及换挡质量上还有点差距，1-2有点拖沓，降档反应慢一点点，2档以后升档动作没问题。
当然也有不那么好的，比如
长城哈弗f7的2.0T版本匹配的7dct就要差一点，换挡速度更慢，1-2，2-3都很拖沓，时机不太准。但是总体平顺性有保障。这就是调教和标定水平不行，无法兼顾，只能牺牲其他方面开保证平顺性。
也有特别烂的，不点名了吧！
国产变速箱里调教最好的车型目前只有比亚迪旗下的插混车型，也就是唐DM，宋DM，秦DM，汉DM这些。
变速箱调教的目的，是驾驶起来平顺无顿挫，驾驶员感觉不到换挡最好。同时换挡速度快，传动效率要高，因为省油。最后还要追求变速箱的可靠性，耐用性，尽量少出毛病。
目前国产的一线品牌，比如吉利，哈弗，长安，奇瑞，比亚迪，五菱宝骏等，用的变速箱非常杂。从最基本的手动变速箱，比如五菱宏光，低配的宝骏530，吉利帝豪，长安逸动，到DCT双离合变速箱，还有外购的AT变速箱，甚至还有部分CVT变速箱，比如宝骏530用的那款。
这些MT，AT，DCT，CVT混用的局面，很明显就是国产车在变速箱领域存在短板，连带着调教的功夫也不到位。试想一下，一到二年就换代改款换变速箱，怎么累积调教经验？可能刚摸到门槛，嚯，换变速箱了。
这些品牌里面，比亚迪不一样，坚持在旗下的高端车型从一而终的使用双离合变速箱，自2015年第一代“542”战略的唐DM发布以来，这么多年下来，你可以看到在最新的汉DM上，仍然是那款6速DCT变速箱。
DCT变速箱的缺点和优点都非常明显。因为使用二套换挡机构，用的也是手动挡的齿轮组，换挡速度快，可承受的扭矩大，省油，稳定性，可靠性也不错。
缺点则在于低档位换挡顿挫，这事在大众双离合上很常见。
而同样是采用双离合变速箱的比亚迪插混系列，车主的评价确实平顺性非常好，感受不到顿挫，加速强劲，用起来很舒服。
真说起来，比亚迪的6速DCT跟主流的7速DCT比起来，调教起来更麻烦。因为档位越多，档速比可以调得更细。现在AT变速箱已经上到8AT搞10AT，CVT开始模拟十档了，走的就是这么个路子。
比亚迪之所以把6速DCT调教的这么好，靠的是自家的插电架构。
比亚迪目前的插混车，已经更新到了DM3.0，改善了DM2.0的馈电顿挫，发动机噪音大，平顺性不佳的毛病。
比亚迪DM3.0架构，使用的是P0+P3+P4的三电机架构。即在发动机上配置一台BSG电机，与发动机同步运转，用来发电，拉发动机转速。变速箱的输出轴后布置一台P3电机，后桥布置一台P4电机。
在这个架构下，无论是混动模式还是纯电模式，都可以保证车辆有出色的表现。
纯电模式下，使用二台电动机驱动车辆。因为前桥的电动机布置在变速箱输出轴后面，不用经过变速箱，平顺性非常好。毕竟电动机没有变速箱，只要固定齿比1:0.79的减速器。
混动模式下，按照设定，在电量大于15%的情况下，时速大于40才会启动发动机，直接跳过了双离合变速箱的低档位顿挫区间。
为了防止车辆馈电，比亚迪还有一套SOC值。通过设定SOC值在保证电量高于15%，正常来说，会开的车主都能把电量保持在15%以上。
目前比亚迪推出了新的架构，试图压低成本，让旗下所有的燃油车都用上插混系统。到时，比亚迪旗下的车都可以做到丝滑般的驾驶感受，竞争力会大增。
这个不好说，这里我就拿自主品牌几个能排进前几的说说，哈弗，长安，比亚迪，吉利，奇瑞，你会发现这里面除了哈弗一直在坚持使用湿式双离合，其他的车企里的一些车型他会用的比较多的变速箱什么6AT，cvt，双离合，等等比较杂，不难看出自主品牌用双离合的还是比较多的，在这里我个人觉得自主品牌里变速箱做的好的哈弗算是一个，毕竟人家多年来一直都使用的是自主研发的变速箱这么多年下来也有了自己一定的调教功底了，就如同大众一样双离合在大众车型上是比较常见双离合确实有顿挫但是这么多年下来大众调教的不也挺好的吗，再告诉你一个方法如果你真想知道自主品牌那家变速箱最好你就在这几家车企里每个车企里选一辆最近上市不久的车去试驾就知道了，当然不要选哪些借用别人的变速箱的车型什么AT，cvt等等那毕竟不是咱自主品牌研发的不是咱自己人的实力
国产汽车变速箱调校水平高的品牌有三个·在各自风格中都属于最好
点评品牌：
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混合动力·比亚迪
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燃油动力·长城与长安汽车
国产汽车目前优秀的变速箱类型均为「湿式双离合」，自主研发的AT机型参考盛瑞、东安、吉利等品牌的表现只能说中规中矩；一定要从这种机型中找出最佳标准，实际感受还是吉利早期的DSI-6AT的体验要好一些。
那么在主力的双离合（DCT）阵营中，为什么比亚迪能够排名第一呢？其实不应该用NO.1来评价，因为在插电式混动系统中，其特殊的BSG技术是独一份。
DM3.0·HDCT
比亚迪混动汽车分为两类，近期发布的新车装备特殊的嵌入式ECVT，内燃机集成BSG电机后等于没有变速箱；这套系统的平顺表现与传动效率非常之高，与传统多档位变速箱概念不同所以不再深入讨论。
DM3.0更名为「DM·p」，定义为运行型高性能混动平台；这套系统目前仍旧使用六档湿式双离合，定名为HDCT，这台机器与普通的燃油动力汽车使用的双离合变速箱不同，因其控制系统要与电控系统关联。
3.0系统的内燃机同样集成了BSG发电启动一体机，一般入门级的轻混汽车采用这种系统；所谓P0架构指布局在曲轴连接凸轮轴的一段，输出动力需要经过发动机曲轴，也就是在内燃机启动之后才能辅助输出动力。对于有P3/4机构大功率驱动电机的DM系统而言，这种设计有什么意义呢？
追求极致的换挡平顺是这套系统如此设计的核心因素之一。
换挡之所以会顿挫，原因在于换挡的时间过长！齿轮结构的变速箱在换挡时要切断发动机与变速箱的连接，发动机失去节气门信号就会出现转速的快速回落；那么换挡前假设为2500rpm，换挡时间长则有充足的时间使其下降到1500rpm，而换挡动作结束后又要结合发动机变速箱。
结合瞬间发动机以1500rpm的低转速输出的功率会很低，功率高低直接决定车速的高低；此时转速功率实现的车速会低于滑行车速，本应该加速却变成了减速——输出功率与滑行惯性作用力出现了“反作用”的状态，这就等于瞬间的发动机制动，只有加油门后才能解决。所以换挡速度慢则不论湿式双离合还是AT变速箱都会有明显顿挫，这是不争的事实。
重点：HDCT变速箱换挡时也会切断与发动机的连接，不过控制系统中的BSG电机则可以主动输出动力以控制曲轴的转速，因其本就是与曲轴连接。那么按照变速箱换挡后的需要对转速进行调整，这是不是就能解决转速波动而造成顿挫的问题了呢？
答案就是这样了，所以DM3.0平台打造的插电混动汽车的平顺表现是非常好的，水平要超越非常多的AT机型。其次BSG电机还实现了油电混合模式不亏电，也就是不充电也能当作油电混合汽车使用，中低速还能实现增程式驾驶。
燃油动力两大标杆
1：长城汽车旗下公司「蜂巢易创」研发的DCT450型变速箱水平挺不错，特点与很多欧系双离合汽车类似；指低速换挡出现顿挫的概率不是很低，但在畅通道路中的换挡平顺性（换挡速度）水平很高，传动效率峰值可接近97%，平均值也几乎达到了95%。
这台机器的参数是很漂亮的，实际表现也符合哈弗系列SUV的特点；比如F系列和WEY品牌的车辆是追求高性能的，对于变速箱的传动效率要求则比较高。所以在偏向性能设定换挡逻辑的前提下，拥堵道路低速换挡逻辑分析的结果则有可能出错，换挡时间被动延长则会有些顿挫感的出现。但这台机器也让普通的F7有八秒左右的破百成绩，F7x更是达到了6.6秒的高水平。
质量方面同样无需担心，其湿式多片式离合器用的摩擦片标准很高，通过变速箱油的润滑与温控可以有相当长的使用寿命。变速箱承受的最大输入扭矩达到了450N·m，匹配主流的2.0T-4C20发动机有很充足的扭矩余量，这也是保证变速箱稳定运行的基础。
所以哈弗系列SUV的销量都很高，撇开价格与动力优势以外，质量的稳定也是非常重要的因素，尤其对于国产汽车而言可以这样评价。
2：长安汽车研发的七档湿式双离合水平也不错，只是初期装车时的换挡逻辑似乎有些怪异，这一阶段的水平是不如长城或比亚迪的（老款燃油版6DCT）。不过长安汽车近期进步的速度很快，除了NE平台全新的发动机以外，变速箱的匹配优化水平也在升级；参考近期换装该变速箱的车辆的实际测试表现，真实水平已经达到了相当不错的换挡平顺等级。
也就是说长安研发的双离合并不偏向性能，降档积极性、换挡速度似乎都不是很夸张，但是在正常驾驶的状态中，如果不说明是湿式双离合的话，很多消费者还以为是老款AT。
其他品牌的双离合还有吉利的水平也算不错，只是没有哪一方面特别突出；广汽的双离合没有什么存在感，主力车型仍然以采购的AT为主所以就不评价了。江淮上汽等品牌的DCT中规中矩，部分使用麦格纳博格华纳提供的6/7DCT的自主品牌水平普遍都比较差，这是缺少核心技术导致的必然结果。
至于AT机型值得期待的应当是蜂巢易创的纵置9AT，装车后会有怎样的表现——拭目以待吧。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布
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