汽车并不是越重越好，汽车质量大对汽车性能有好的一面，也有不好的一面。
汽车性能包括动力性、经济性、制动性、操纵稳定性、行驶平顺性和通过性等。下面逐一分析汽车质量对这些性能指标的影响。
汽车动力性就是我们平常说的汽车有没有劲儿这个事儿，包括汽车起步加速时间、最大速度和爬坡能力等。汽车的动力来自于发动机，这个动力除了驱动汽车行驶外还要克服汽车自重，汽车越重，汽车行驶时为克服自重消耗的能量越大，驱动汽车行驶的能量越小，所以汽车的动力性就会下降。
汽车经济性就是我们平常说的汽车油耗量，汽车经济性与发动机功率、传动系传动比、汽车结构和行驶工况等都有关系，但很明显的是汽车越重，汽车行驶时为克服自重所产生的油耗也越大，所以汽车重了，汽车的经济性会下降。
汽车制动性就是汽车刹车时的性能，包括制动距离和制动稳定性等。根据我们的常识可以知道，汽车越重，汽车惯性越大，汽车就越不容易刹住，所以汽车重了，汽车的制动性也会下降。
汽车操纵稳定性包括操纵性和稳定性两方面，操纵性就是汽车好不好开，稳定性就是汽车抗干扰的能力，一般来说汽车质量大、重心低的话对汽车稳定性是有利的。
汽车平顺性反映的是汽车乘坐舒不舒服的性能，对汽车噪声和振动有要求，一般来说汽车刚度越大，噪声和振动性能越好，而质量大的话刚度也会增加，所以汽车重了，汽车的平顺性会提高。
汽车通过性就是汽车的越野性能，主要与底盘的结构有关。
综上，汽车重量大能提升汽车的稳定性和舒适性，但对汽车的动力性、经济性和制动性有不利影响。
人无完人，车无完车，一辆车不可能把所有的性能都做到最优，选车时也不必面面俱全，根据个人偏好进行选择就好。
看来提出这个问题的朋友是在考虑汽车的安全性，关于汽车的安全性我认为可以从这几个方面来考虑。
车重并不代表安全性
这是一个被说烂了的话题，大家自然都懂，乘用车几乎都是框架式车身，说白了就是一个个冲压件焊接组成车身骨架，外面蒙上铁皮做成的，主要靠结构设计来保证一定的强度，而不是靠体量优势。
可以这么理解：框架式车身其实是取巧，依靠冲压件以一定的力学结构学原理搭建出一个相对坚固的框架来抵御一般的冲击力，而并不是靠某一个部件的强度去抵御冲击力，看起来好大一坨铁，实际上就是个空壳子，可以这么说，再坚固的框架式车身也抵不住普通卡车的货仓，因为货车要拉货，车厢要有一定实实在在的强度，那是有着相当厚度的钢板。而家用车要是做成那样厚度的钢板的话车重早就成倍增长了，油耗更是惨不忍睹。
全球同步车型安全系数一般比较高
其实我觉得应该加一个限制词：“进入国内不简配的前提下”，因为一些说不清楚的原因很多全球同步的车型到了国内总要阉割掉一些东西，这种赤裸裸的王八蛋行为很是无耻，可能与国内的汽车消费水平有关，大部分人还是主要把车当成面子的体现而不重视一些重要参数，或者更看中多少扭矩，多少马力这些简单粗暴的数据。全球同步的车型一般安全技术都不会差到哪里去，但是厂家如果简配的话随便改变一下钢材强度或者减少用量那么安全性就会大受影响。
碰撞测试可以从侧面反应车辆安全性
虽然现实中的事故千奇百怪，实验室里根本无法模拟全部情况，但是我认为碰撞测试还是有参考意义的，比如一款全球同步的车上市了，想要知道其安全性以及是否简配可以对比查看IIHS（美国）和中保研（中国）的碰撞测试成绩就行了。如果整体一致基本上就没问题，如果明显有差别那简配是在所难免的。
汽车是否越重越好，这个问题要区分车辆级别看待，但对于销量支撑车型来说基本是【越重越好】。
汽车轻量化是大趋势，作用是节能减排、降低油耗，但轻量化是在保证车身结构安全以及车身刚性不降低的前提下升级，以强度相等甚至更高的高强度铝合金甚至碳纤维区域替代传统钢材，而不是在现有不高的基础上减少高强度钢材使用率以及减配安全结构。
高强度铝合金参与验证过的一类成本在5万左右一吨，碳纤维的价格高到离谱，这种材质价格高昂只可能用在中高端汽车上，级别参考BBA+。
而一般的消费级和入门级汽车能使用普通的高强度钢材已经非常难得了，10万级以下的热销车型里高强度钢使用率超过50%的A0级汽车重量普遍略高一两百斤，对比同级合资汽车更是明显重的多；消费级汽车自主品牌普遍超过1.5吨，高强度钢材使用率在60%~70%之间的产品自重在1.6吨以上，而同级合资产品也要轻一些。
这些车的重量差异主要就是在钢材使用率上，拆车看的话很多以“节油能力”著称的知名品牌都有明显的钢材缩水情况，这种“轻量化”是以牺牲安全性得到的结果，实际只是减配行为而已。
所以在大部分消费者的选择范围里，入门级和消费级车重一些总是没有错的，在材料不能升级的前提下，越重越有料。
车重并不代表安全性
这是一个被说烂了的话题，大家自然都懂，乘用车几乎都是框架式车身，说白了就是一个个冲压件焊接组成车身骨架，外面蒙上铁皮做成的，主要靠结构设计来保证一定的强度，而不是靠体量优势。
可以这么理解：框架式车身其实是取巧，依靠冲压件以一定的力学结构学原理搭建出一个相对坚固的框架来抵御一般的冲击力，而并不是靠某一个部件的强度去抵御冲击力，看起来好大一坨铁，实际上就是个空壳子，可以这么说，再坚固的框架式车身也抵不住普通卡车的货仓，因为货车要拉货，车厢要有一定实实在在的强度，那是有着相当厚度的钢板。而家用车要是做成那样厚度的钢板的话车重早就成倍增长了，油耗更是惨不忍睹。
全球同步车型安全系数一般比较高
其实我觉得应该加一个限制词：“进入国内不简配的前提下”，因为一些说不清楚的原因很多全球同步的车型到了国内总要阉割掉一些东西，这种赤裸裸的王八蛋行为很是无耻，可能与国内的汽车消费水平有关，大部分人还是主要把车当成面子的体现而不重视一些重要参数，或者更看中多少扭矩，多少马力这些简单粗暴的数据。全球同步的车型一般安全技术都不会差到哪里去，但是厂家如果简配的话随便改变一下钢材强度或者减少用量那么安全性就会大受影响。
碰撞测试可以从侧面反应车辆安全性
虽然现实中的事故千奇百怪，实验室里根本无法模拟全部情况，但是我认为碰撞测试还是有参考意义的，比如一款全球同步的车上市了，想要知道其安全性以及是否简配可以对比查看IIHS（美国）和中保研（中国）的碰撞测试成绩就行了。如果整体一致基本上就没问题，如果明显有差别那简配是在所难免的。
汽车是否越重越好，这个问题要区分车辆级别看待，但对于销量支撑车型来说基本是【越重越好】。
汽车轻量化是大趋势，作用是节能减排、降低油耗，但轻量化是在保证车身结构安全以及车身刚性不降低的前提下升级，以强度相等甚至更高的高强度铝合金甚至碳纤维区域替代传统钢材，而不是在现有不高的基础上减少高强度钢材使用率以及减配安全结构。
高强度铝合金参与验证过的一类成本在5万左右一吨，碳纤维的价格高到离谱，这种材质价格高昂只可能用在中高端汽车上，级别参考BBA+。
而一般的消费级和入门级汽车能使用普通的高强度钢材已经非常难得了，10万级以下的热销车型里高强度钢使用率超过50%的A0级汽车重量普遍略高一两百斤，对比同级合资汽车更是明显重的多；消费级汽车自主品牌普遍超过1.5吨，高强度钢材使用率在60%~70%之间的产品自重在1.6吨以上，而同级合资产品也要轻一些。
这些车的重量差异主要就是在钢材使用率上，拆车看的话很多以“节油能力”著称的知名品牌都有明显的钢材缩水情况，这种“轻量化”是以牺牲安全性得到的结果，实际只是减配行为而已。
所以在大部分消费者的选择范围里，入门级和消费级车重一些总是没有错的，在材料不能升级的前提下，越重越有料。
