这要看你的越野车是那一种四驱方式了。我们知道越野车通常有全时四驱，分时四驱和适时四驱之分。
全时四驱。发动机输出的动力，通过分动箱，恒时的把动力分配在车辆四轮上，全时四驱车有良好的通过性和驾驶的操控性。在铺装道路高速行驶时，通常通过差速偶合器来实现四驱的扭矩的分配。但在非铺装道路上，一旦其中一个轮胎没有抓地力，动力就会从这个轮胎上丢失，而使车辆停滞不能前进。而此时如果车辆装有中央差速锁并锁止，那么动力就可以在前后桥之间进行硬性分配。此时如果前桥有车轮打滑，那么后桥的动力可以使车辆脱困，反之亦然。所以，针对全时四驱车，中央差速锁是最重要的越野装备与保障。
分时四驱也是越野车中最常见的四驱模式，它可以根据路况，在两驱和四驱之间切换。通过分动箱把动力分配给后桥（二驱模式），或者前后桥（四驱模式）。通常四驱模式下动力是在前后桥间硬性分配的，此时相当于全时四驱车，加上了中央差速锁。越野能力已十分强悍，但在极端路况下，前后桥各有一个轮胎打滑时，车辆还是会丢失动力而停滞不前。这时如果后桥上有差速锁锁止，那么动力呢，就会在后桥间硬性分配，车辆就可以脱困。所以分时四驱车，后桥有差速锁会非常好与实用。
适时四驱，也是一种可以在两驱和四驱之间来回切换的驱动方式，与分时四驱不同的是这种切换的通常是在电脑的控制下自动完成的。这种四驱模式通常用于以城市道路为主的suv车上。前后桥间的差速锁止，通常是用硅油热阻或摩擦片式。差速的锁止能力较机械式的差速锁的锁止能力要差许多。因为适时四驱，通常不用于硬派的越野车，在这里我们就不再进行讨论了。
提问太模糊，分时四驱天生就有中差锁。全时四驱如果是托森式中央差速器，也相当于有中差锁。只有适时四驱，虽然现在的适时四驱绝大部分是多片离合器式中央差速器，但是多片离合的锁止效果还是不能做到100%锁止的，尤其是长时间锁止的情况下多片离合器会因为过热而失效的可能。但是总体来讲，现在的四驱车，绝大部分都能做到接近100%锁止中央差速器，即便是多片离合，只要不是高强度越野，问题也不会很大。所以，后差速锁才是真正越野的刚需。
个人理解，一把锁的话，全时四驱带中差的多，分时四驱带后差多，那么两者的定位就有比较明显的区别了：长途穿越选前者，极限越野选后者，不能说哪个更好。似乎有一个例外：撼路者是全时四驱带后差，属性上偏向前者。
中锁是前提，四驱的车，如果只有后锁而没有中锁，那后锁没有任何意义，过交叉轴时所有的动力都会从打滑的前轮流失掉。
分时四驱只有一把锁时，一般都是后锁，这是因为分时四驱开启四驱状态时，中央分动箱是硬连接，等于是天生有中锁
90%的越野车如果有一个锁肯定是中差，现在后差已经变成了奢侈品，
比如陆巡，比如中东版本的霸道，中差是标配，后差是奢侈品，而如果是分时四驱，
大部分差速锁都可以省略了，比如沙哈拉，比如吉姆尼，
如果分时四驱还有一个锁的话，可能是utv。按理说，应该是有后差好，可现实情况，后差基本都成了奢侈品，比如路虎发现，从二代全地形开始省略后差成了时尚。
其实厂家已经给出答案了 您说的这种情况 只存在于 全时四驱或者适时四驱的车上 也就是说 中央差速器是开放式差速器 或者限滑差速器
所有厂家不约而同的优先配置中央差速器锁 或者有锁止功能的多片式中央差速器
这是因为后轴差速器锁只在交叉轴的情况下会起到显著作用
使用分动箱结构的车 自然不用说了 中央不是锁死就是不联动
