宝马，奔驰的零整比动则500-600，这是为什么？
近日，中国保险行业协会发布了一份汽车零整比调查资料。从最新资料可知，第11期汽车零整比指数为336.97%，出现上升趋势。值得注意的是，自零整比系数相关报告开始发布以来，指数一直呈现趋势性的下降，半年前发布的第10期汽车零整比指数还只有325.83%，这次却环比上升11.14个百分点。说明消费者修车成本增加，修车贵的难题依旧。
汽车零整比是什么？
对于不少车主来说，“汽车零整比”其实是一个不太熟悉的术语。但事实上，了解车的人都知道，汽车零整比对于买车的影响也是不容忽视的，因为它基本上和后期的保险以及保养费挂钩。
零整比，是指一款车所有零部件的价格与整车销售价格的比值。也就是说，把你的这辆车，所有零件都换一遍花的钱，能买几辆新车。这个数值越高，说明这款车零部件价格越贵，后期修车费用越高，相应的商业保险费用也会越高。
当然，汽车零整比只能是代表车一旦发生故障，你需要花的钱多，如果车的故障率低，那你整个使用周期内花的钱就不一定多了。
零整比之所以会上升，很大程度是受人力、物流、仓储以及利润等方面的影响所致，其中人力成本这条最不可忽视。由于制造业的工作内容单一、时间长、辛苦强度大等特点，已很难再吸引到年轻人，同时又因为物价的上涨和生活成本增高，员工对薪酬的期望值也在增加。因为人工成本的提升，所以配件的售价自然会提高。
另外，由于车市不景气，4S店不仅新车销量增长率下降，在新车销售上的盈利能力也在逐年下滑甚至是亏损。在这种情况下，无论是主机厂还是4S店都寄希望于售后这一块来支撑整个4S店的运营。因此，4S店需要不断提高售后价格来保证他们的利润，当然最后埋单的还是消费者。
因为现在汽车利润太透明了。厂家售后维修是延续汽车利润的一大法宝。现在社会越来越趋向于服务售后等方式盈利，单靠产品盈利相对比较单薄。所以你才看到那么多零整比那么高的车子。
一、我觉得最关键的一点，在于汽车生产厂家。大家都知道现在汽车市场竞争激烈，为了要争夺市场，除了品质好之外，最重要的一点就是价格，物美价廉的东西总是受欢迎的。在不降低质量的情况下降低价格，除了尽可能压缩成本之外就是缩减利润。而商人最大的目的就是赚钱。你说它利润降低了怎么赚钱呢，当然要另辟蹊径喽，在配件上下功夫。一辆车质量再好也有用坏的时候啊，不可能因为一点小毛病就去换新车的，相比较新车的价格配件的总是便宜很多，哪怕利润再高。其实如果只是汽车生产厂单方面的话也不至于垄断。其中还有保险公司和4S店的暗中支持，汽车都会买保险，一般能走保险理赔的除了大的汽车修理厂就是4S店了，而4S店一直都坚持使用原厂配件（当然，他不用也不行，授权书里都有限制的，必须用原厂，要是发现有副厂的，是要被处罚的）。这样一来就形成了垄断。而且如果不用4S店的东西就不能享受质保，这也是一条无绳的枷锁牢牢把顾客抓住，所以顾客不用都不行，也只能是任人宰割喽。
二、除了以上的各位，就是那些小的汽车修理厂，用的零件实在是太拙劣，致使消费者根本就不敢在小的汽修厂修车换件。只能去4S店，就算知道被宰，也比一辆车修上半个月也好不了强。
三、就是监管部门的监督不当，许多国家都有反垄断法，而我国在这一方面是比较缺失的，即使有像《汽车品牌销售管理实施办法》这样的法律来约束，但效果不佳，甚至有越来越严重表现。消费者能依赖的政府部门都不能予以保护，那希望只能是一点点的破灭。
当然，如果没有售后零件这么高额的利润，估计这么大的竞争环境下，许多汽车制造厂就该面临破产了。但是适当加价可以，太狠的话只能是为日后的销路自掘坟墓喽。
我觉得零整比高的问题不是政策、关税以及保险赔付机制等方面的问题，而是成本与利润之间的关系。
首先，一般买车一定会考虑一个问题——保有量。同款车型保有量小意味着厂家的售后服务部门人员就少，修车也就更难。举一个极端一点的的例子，像布加迪，这些品牌在中国有没有4S店都不好说，修个车还得运到国外去，再对比国内满地都是的大众、现代，到处都是4S店。自然换同一个零件，所需要的原材料以外的成本是不一样的。所以，保有量小的车倾向于零整比高。
第二，组装、运输、物流等等方面所需要的成本是不一样的。比如，一般的4S店很少碰到需要整个更换引擎或者变速箱的状况，当这种情况发生的时候，就只能跟原厂联系定一台。预定之后，厂家就要为这一个个例调动大量人力物力，来满足需求。厂商批量生产，当然是走批发利润更大，但个例又不能不修，这种情况下，只能对个例来收取更高的价格来保证利润。于是，每一个零件单独到达消费者手中的成本，要远大于在流水线上组装好了之后再运到消费者手中的成本，而个案越特殊，成本就越高。前文还提过，车越少修起来成本就越高，两者共同作用，直接就导致了零整比大于甚至远大于100%。
第三，有些车一般人修不了。许多结构特别，设计与普通车型不一样的车，在修理、维护时就需要花更多的人力物力来培养专用的工程师，这部分成本自然就要在修车的时候转嫁到消费者身上，自然就在零整比上又添了一笔。
中国保险行业协会和中国汽车维修行业协会联合发布最新汽车零整比数据，披露了100款车型汽车零整比系数等数据。数据显示，奔驰等豪车仍然是零整比高居不下的品牌。
零整比数据是2014年首次发布，当时的结果显示，在18个车型零整比系数中，最高的为1273%。一般来说，国外市场整车配件零整比一般在300%左右。
然而时间已经过了6年，中国的零整比水平仍然是居高不下，特别是豪车品牌的车型更是如此。
经销商的弱势地位仍在
汽车零整比系数最高的五款车型分别是北京奔驰GLC、华晨宝马X1、沃尔沃S60L、英菲尼迪Q50L以及雷克萨斯ES。奔驰GLC零整比高达系数653.39%，也就是说奔驰GLC所有装车配件价格加起来能顶得上6.5辆整车的价格。
尽管新的销售办法已经实施了有很长时间，但是市场中存在的垄断行为仍然存在。而且与之前相比，出现垄断与暴利现象的仍然更多在于外资品牌车型。
显然的是，目前的外资汽车企业在中国汽车市场获得巨大利益的同时并没有带给整个消费者更多的好处，消费者反而成为跨国公司利益的单向输送机，消费者也被跨国公司当成了利益的提款机。
中国汽车市场这种现象的存在并不是什么秘密，但是为什么这种不正常的现象存在这么长的时间没有解决，则是一个问题。而如何来消除这种不正常的市场暴利，则是各个方面需要更加关注的层面。
整车生产企业对于经销商的强势是暴利存在的基础。尽管新的汽车销售管理办法对于生产企业对经销商的限制政策进行了诸多规定，但是，经销商在实际业务中仍然受制于汽车整车生产企业。同时，经销商本身也有逐利的冲动。
这是因为，经销商销售汽车产品的业务必须获得整车生产企业的支持才行。虽然授权形式已经没有作为严格的规定，但授权或者供应权益仍然掌握在整车生产企业中，这种规定使得汽车经销体系在很大程度上被管控在整车生产企业手中。
逐利的冲动
在过去的时期内，垄断与逐利是由于中国汽车市场供不应求，市场形势的火爆给整车生产企业攫取暴利提供了很好的市场基础。而且，中国汽车市场消费者消费理念的不成熟，以及消费者对于汽车产品本身的了解程度不够，让生产企业更容易从消费者身上获得暴利。比如，许多跨国公司一直宣称价格高才能保证产品品牌与品质的论断，完全就是一个谎言。如果这个观点成立，那么是否就可以说比中国汽车市场在价格上低很多的发达市场中的那些跨国公司生产的产品不靠谱呢？
另外，跨国公司维持暴利的原因还在于中国中外合资公司的大量存在。由于中国汽车企业依靠合资公司获得了一半以上的公司红利，因此，跨国公司就千方百计通过零配件环节上以高价提前转移更多的利润到跨国公司自己控制的零配件公司中。这种利润的转移，一方面是通过让合资公司高价采购跨国公司独资生产的零配件产品，另外一方面就是让经销商高价采购再高价销售跨国公司独资生产的零部件产品。
新时期的转型因素
2018年依赖，中国汽车市场出现了全新的发展趋势，中国汽车市场增长速度已经连续多月出现下滑，中国汽车市场增长速度出现负增长。
那么这种市场形势带来的是一直经销商的经营困难日趋严重，经销商希望通过非新车销售业务来获得更多的收入弥补新车销售的困难。
而且市场的形势转变带来的利益链条的变化，利润增长正在从新车销售转向售后环节，经销商也因此在售后环节可能加大利润空间。
从中国汽车社会保有量来看，日趋增大的汽车保有量带来的是售后需求旺盛，售后服务收入正在占据越来越重要的地位。
这些因素都给零整比指数高居不下带来了很大的推力。
汽车市场中的暴力行为在很长一段时期内一直被看做是正常现象，其实，中国的许多法律中都对于垄断行为或者暴力行为有着具体的规定。
比如，《反垄断法》规定：禁止具有市场支配地位的经营者从事下列滥用市场支配地位的行为：以不公平的高价销售商品或者以不公平的低价购买商品；没有正当理由，限定交易相对人只能与其进行交易或者只能与其指定的经营者进行交易。反垄断法所称市场支配地位，是指经营者在相关市场内具有能够控制商品价格、数量或者其他交易条件，或者能够阻碍、影响其他经营者进入相关市场能力的市场地位。
要想打破这种不正常的违反法律的市场行为，并不是一件难度很高的事情。只需要依法办事、依法查处就行。
