按照车企的生产趋势，带档位的自动变速箱也就是AT变速箱和双离合变速箱，目前大部分双离合的档位数是7个，而AT变速箱档位数大多在8-9AT，本田的平行轴为10AT，福特等一些所谓申请专利的11at更多的是为了占领专利壁垒。。
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变速箱档位多的优点：档位数多了以后，最大的优点就是降低油耗，档位数理想的情况下，汽车在行驶时可以允许发动机工作在最佳转数区间，此时发动机油耗最低。实际上，CVT之所以比AT省油最主要的就是变速箱和发动机的匹配，而AT由于档位限制，使发动机不能工作在最佳转数区间。而CVT不存在档位，可以使变速箱配合发动机转数，而不是变速箱限制发动机转数。理论上档位数越多，越接近CVT。
变速箱档位数增多带来的的问题：
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零件数量急剧增大，6at和4at相比零件数量增大一倍，而目前的9AT零件数量更加复杂，零件数量的增多，最直接的后果就是故障率的增加，采埃孚的9AT到目前还是有技术缺欠，不停的召回。
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零件小型化需求越来越高：零件数量的增多对于零件小型化要求越来越高，变速箱安装空间有限不可能无限增大，有限的空间要面对不断增多的零件，只能是靠小型化，但是，零件的小型化带来的另一个问题是，为了保证小型化零件的机械强度，就需要更复杂、完善的设计和硬度更高的材料，这直接带来了成本的上升而，厂家为了降低生产成本，在成本和可靠性之间的妥协也就见怪不怪了。
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换挡逻辑更复杂，档位数越多，TCU运算处理逻辑就越复杂，而逻辑越复杂，需要运算、 处理的条件越多，对于tcu的要求就越来越高，对于各个路况的测试需求也越来越多。。
综合考虑，目前9at是一个平衡点，可以预见的是在变速箱机械原理没有大的突破以前，大批量的市场化的变速箱的档位数不会再增多。当然，有一些特殊的车型比如大型皮卡的定向设计可能会存在。
目前很多的9AT实际上宣传口径，只是噱头。
很多9at只是把9档当做超速档，当做高速巡航档，这个9档对于驾驶条件非常苛刻，只有在平路、匀速的高速巡航时才能挂上，绝大多数都是最多8档使用。还有一种现象就是很多9at把1档当做低扭放大档，日常起步用2档起步。这两种情况表明所谓的9at只不过是8+1AT。
消费者采购建议：不要被9at迷惑了双眼，理性客观分析自动变速箱的实际内在的原理！
自动变速器能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯地注视路面交通而不会被换档搞得手忙脚乱，可以说是极大地简化了我们的驾驶。
以前的变速箱多为4速的，然后慢慢发展，6速手自一体变速箱逐渐成为了主流。然而你现在一些高档车的变速箱动则8速、9速，甚至听说还会出11速的变速箱，挡位可以说是越来越多。
很多汽车商吧多档位的变速箱作为一个卖点。就自动变速箱来说，挡位越多，每挡位间的传动比就会越接近，换挡就越平顺，油耗也更低，加速更加顺畅，在各种路况下都能保持最佳传动比。因为挡位越多，在不同的路况下可以选择的传动比也就越多。但是挡位并不是一味地增多就会不断地提高效果的。
挡位越高，传动比越小，发动机的转速也就越低。但就现在的自动变速箱来说，8速的变速箱选择就已经可以说是足够多的了，可以保证发动机工作的良好状态，再往上做，做到9速、10速，可能会有那么一点点的提升空间，但是都已经很小了，并没有明显的作用。然而值得注意的是，挡位越多的变速箱，结构越复杂，成本高昂，也越容易出现问题，一味地追求多档位，未免会有一些得不偿失。
使得发动机保持最佳的工作状态，不止是靠变速箱而已，还要看传动系的设计、发动机与变速箱的配合调教，以及液力变矩器的配合等等。所有说，挡位越多理论上是越好，但是不是一味地追求多档位。
当然不是那么绝对，因为理论很美好，但我需要的是实际表现。通俗的说就是，只谈档位数不谈变速箱调校的都是扯淡。发动机负责动，变速箱负责传。而理论上讲一款变速箱的挡位越多，在总传动比不变的情况下齿轮比的落差会越小，发动机转速差则随之越小。因此就有可能使得换挡冲击感较小，也就是我们说的更加平顺。
而同样的，速度一定，变速箱挡位越多就可使这样发动机控制在最佳的工作性能范围之内，使其巡航时的转速更低，相对就越省油，还能减少机械磨损。但是实际情况真的如此吗？关于平顺性，这个其实主要靠厂家对传动比区间的调校，对行车电脑、液力变矩器的处理有关。
再说了市场上变速箱换挡平顺的车型搭载4AT、5TA变速箱的也有不少，据说老款丰田佳美上的4AT变速箱，依然拥有很高的换挡平顺性，所以挡位越多越平顺这种说法并不绝对。
多档位变速箱理论上，在油耗方面挡位越多，就会增加发动机在低燃油消耗区工作的可能性，降低油耗。但通常情况下，这只适合大排量大扭矩的发动机，而小排量发动机用很多挡位的变速箱的话，很多时候，以国内目前的高速限速来看，最高挡位可能永远都用不到，所以节油性又在哪呢？
而且，更高挡位的变速箱结构就更复杂、精密，相比于节油，多挡位变速器带来的成本才是大问题。况且实际情况下，一辆车均值油耗的高低，还是要看变速箱与发动机的匹配，排挡数与各挡传动比的选择与分配才是最重要的。所以总的来说，自动挡变速箱的挡位越多越好在理论上市成立的，但是考虑到调校问题和实际体验，这种说法并不绝对。
首先咱们大概简单说说自动变速箱的几种分类
▲ 液力自动变速箱（AT）：通过液力传动和行星齿轮组合的方式来实现自动变速，无离合器，方便舒适。但是传动效率低，结构复杂，成本高。
▲ 电控机械自动变速箱（AMT）：融入了MT和AT的优点，在有着AT的舒适和操作简单同时，也兼顾了传动效率，结构简单，成本低等特点。有离合器，只是由电子系统控制离合。
▲ 机械式无级自动变速箱（CVT)：采用钢带或链条传动方式进行动力传递，不靠齿轮啮合进行变速，完全线性平顺，舒适省油。但是承受不了发动机的大扭矩输出。
▲ 双离合器自动变速箱（DCT）：通过两套离合器相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果，传动效率高，结构简单，成本低，理论上无限趋近于CVT的平顺性。
简单介绍以后，很多朋友会觉得什么8AT，9AT，前面数字越大，一定就很高科技、很好用，但是，事实上也不一定。主要还要看应用环境和可靠性以及变速箱生产厂家的考虑。
比如奔驰GLC用的那套9G-tronic 9AT变速箱，实际上就是从7AT改过来的，所以它继承了7AT变速箱被吐槽的地方……那么槽点在哪呢？原来GLC的7AT变速箱在低档位，尤其2档入3档的时候会有明显顿挫，于是9AT变速箱自然也出现了这样的情况，为什么呢？
作为一款城市SUV，在高速时，如果想让档位上9，那么最高档传动比就需要确定，而GLC为了保证后段高速下的换档平稳性，所以高档位的齿比做的就很密集，那就不得不牺牲一下低档位的齿比范围了，在低档位下沉重的车身使得这种顿挫能最小化，要是在高速的时候来这么一下，您肯定吓一跳，但是没办法，有得必有失，但是后程换档真的超级顺畅。
再说说宝马的ZF 8AT变速箱，都说“坐奔驰，开宝马”，这话一点不假，宝马的确是把操控性做到了极致，就连它的ZF 8AT都如此平顺，简直无懈可击。宝马对一款发动机的钟爱程度可以说击败了所有车型，宝马纵置发动机与8AT变速箱配备的都是采埃孚8HP变速器系列，只是根据不同发动机所产生的扭矩差异而选择不同型号。
剩下没有选择ZF 8AT的，除了老车型就是些对运动“偏执”的车型。所有档位都极其顺畅，油门变化时的反应也更加灵敏，比如急加速的时候一次性就可以把挡位数降到位。但是现在ZF没有合适的能匹配宝马横置发动机的变速箱，唯一一款能匹配的9AT也是毛病多多，最后只好采用了爱信的8AT。
之后就是大众的双离合……这个好像没什么可说的。还是简单说说吧，双离合分干湿两种。干式就是在城市拥堵地段离合器容易过热，湿式传动效率没干式的好，但是散热和润滑要比干式强，但是也要比干式的重。也没必要说这是双离合变速器的先天缺陷，只是技术瓶颈罢了，再加上双离合成本不高，造价也便宜，用在一般代步车上最省钱，未来持续改进是一定的。
最后还要说一个“顽固”的自动变速箱，那就是丰田之前一直在使用的4AT，相比于前面介绍的各种“高大上”，4AT显得“又矮又挫”，但是不得不说可靠性那真的是突破天际了，返修率最低真的不是空穴来风，换挡逻辑，低速平顺性都很不错，在当时油耗也是同比较低的。要是一般家用，其实丰田的4AT已然够用。
在为了平顺和省油的时代，越来越多的日系车选择了CVT，而丰田依旧不放弃4AT，除了廉价，更多的还是可靠性吧！如果谈不到可靠性，谁还管成本多少。再一点很多越野车选择4AT也是因为可靠性高，同体积的变速箱下，齿比少就说明每个齿轮就会更“厚”一点，强度更高，能承受更大扭矩。 CVT先天体质就是承受不了大扭矩，虽然平稳，但是也很“娇气”。
国外的一些牵引车头早就出了18AT变速箱，所以以后也许会出“14AT、18AT”或者档位更多的轿车变速器，一切都是未知的，就现在来看，我觉得还是量力而行吧！相比于奔驰和采埃孚，全新一代君威搭载的通用9AT确实是花了些心思的，它不像奔驰一样变速箱前后拉长各增加一档，也不像ZF一样直接在6AT后加三个超速档，而是合理均匀的安插3个档位，让低档传动比更紧凑。理论上来说前段会更加平顺，也会更加省油。
说了这么多自动变速箱，里面有好有坏，有档位高的也有低的，但是档位多一定就好么，也不见得了吧！有些生产厂家无非就是噱头，为了“科技而科技，高端而高端”。在城市道路上行驶，一台车在寿命周期内能开到100Km/h以上的时间可以说少之又少，大多数时间还是维持在30-80Km/h的速度上，那么这样的时速下能不能省油，换档平不平顺这才是消费者关心的，所以各位朋友在买车的时候不必过于纠结档位的数量，还是要看可靠性和应用环境。
