讲道理，其实合资品牌就是贵在品牌，如果挡住车标，纯PK产品力的话，合资车还真的不一定更强，甚至咱们的中国车还完全有实力超越它。
我就是对中国车“路转粉”的一员。买唐DM之前也考虑过汉兰达，毕竟以前听过不少人吹捧说合资最好的车就是汉兰达了。当然汉兰达也不俗，但现在时代变了，中国车的实力已经大幅飞跃，身边不少朋友都开起了国产车，还跟我说“你去了解一下就知道现在的中国车做得有多好！”听朋友这么一说，我也心痒痒了，立刻到4S店里各体验了一番，发现现在的汉兰达90%还真比不上比亚迪唐DM了，剩下的10%可能就是品牌溢价了。
先说外观，汉兰达这么多年还是这么保守，看起来略显"直男"，不得不说已经跟这个时代的审美有点脱轨了。唐DM就不一样了，有了国际汽车设计大师艾格的加入后，果然有了质的飞跃，这龙脸霸气十足，而且红唐简直是我的心头爱，开在路上就是流动的风景！大家看图就知道了，这俩车，你说开出去哪款更有面子？
（左图汉兰达，右图比亚迪唐DM）
再说说空间，唐DM有五六七座空间可选，可以说非常很贴心。我个人比较喜欢七座，而且很重中后备箱空间，毕竟我主要是家用，还有两个孩子，每次出门总要带一大堆东西。但我看汉兰达的后备空间就不太行，第三排座椅拉起后，容纳一个大一点的随身包都困难；相反，唐DM就优秀很多，我这装满东西的随身包放在唐DM里显得绰绰有余，明显宽松很多。
（左图汉兰达，右图比亚迪唐DM）
至于动力性能就不多说了，唐DM向来以性能闻名，有“小钢炮”之称，百公里加速最快达到4.3s，都能秒杀保时捷、卡宴这等百万级跑车了，更别说汉兰达。
再看配置方面，像在唐DM上搭载的DiLink智能网联系统、Dirac Live高保真音响系统、外后视镜倒车自动翻转等配置就不一一列举了，大家看下图说话。差不多的价格，唐DM叫做享受，汉兰达顶多就是纯粹的交通工具罢了。
最后看安全性，我觉得这是最重要的一点。当时选车的时候我看汉兰达很少有关于安全碰撞的成绩传播，一查才发现原来汉兰达在之前的碰撞测试中好像表现不佳，连A柱都变型了......
（汉兰达碰撞测试）
我当时也赶紧搜一下唐DM，发现唐DM居然是首款获得C-NCAP五星安全认证的新能源车型。作为中国综合性碰撞具有话语权的评测机构，C-NCAP对唐DM的测试认证可谓是其高安全性的最好背书。看到有权威认证，当时自然是对唐DM的好感大增，国产车现在真的是越来越厉害了。
以上说了一大堆，都是我为什么我最后买了唐DM，而没有选择汉兰达的原因。对我而言，放弃对合资品牌虚荣的追求，不但节省好几万元差价，反而得到更高的“回头率”、更大的空间、更强的动力、更丰富的配置、更安心的守护，那为啥不“买它”呢？而且我相信，中国市场一定属于中国品牌，我们中国人总会开上让我们自豪的中国车，比亚迪唐DM无疑是其中之一！
谢邀。
其实在当下这样一个消费升级时代里，普通消费者的购车理念也逐渐发生变化，从原来的坚定认为合资品牌就是国内汽车代表的时代正慢慢的褪去，而越来越多的理性消费者正在从品牌溢价的迷雾中走出来。这个时候，真正具有诚意的产品方能打动消费者的心。下面我们就来分别看看汉兰达和比亚迪唐DM吧。
（左边为汉兰达，右边为唐DM）
颜值这种见仁见智的东西就不说了，其实对很多消费者来说，一款车智能不智能，已经成为大家买车时的重点关注指标之一。如同手机从按键时代进入触屏时代，已经不单单只是一个打电话发信息的工具，现如今汽车也不再是简单的交通工具。技术不断更新迭代才是汽车步入智能化时代的主要原因。
如果你只是单纯看官方的配置表，是很难看出唐DM的DiLink智能网联系统跟汉兰达搭载的G-BOOK系统到底谁更强大。但细细分析每一项的具体参数等，就能发现，比亚迪唐DM的DiLink智能网联系统，和汉兰达搭载的G-BOOK系统完全不像是同时代并存的产物。
（左图汉兰达，右图比亚迪唐DM）
从配置对比来看，我们可以看到唐DM在价格层面对自己非常“狠”，对比同为合资阵营的汉兰达来说，产生了压倒性的价值优势。大家可以看看下述这个表格，同为中高配版本车型，唐DM的配置水平不仅比汉兰达要高出很多，而且价格还要便宜二万。
当然，作为新能源市场的先行者和领创者，唐DM真正硬杠汉兰达的黑科技还是强大的第三代双模技术，不仅愈发的受到环保生活方式爱好者的喜爱，也能凭借4.3s破百的加速成绩吸引性能控为它买单。
而且，除了上述那些容易看得见的优势，比亚迪唐DM在内功修炼上也是不遗余力。背靠比亚迪BNA全新架构，比亚迪唐DM中国旗舰级的“内力”让用户在产品体验方面有了质的提升，整车质感也比汉兰达高一个Level。
比如在底盘方面，汉兰达采用了大量的钢制材料，这就很难让其在舒适性上有很大的提升；而唐DM则不惜成本，选用了大量的铝合金材料做底盘。这样做的好处不仅可以保证整车轻量化；而且其采用了一体冲压工艺，不需要经历钢制材料繁琐的工艺过程，也保证了整车的刚性。此外，唐DM还搭载Brembo高性能6活塞刹车卡钳，与超大直径打孔通风刹车盘，保证了比亚迪唐DM的刹车性能。要知道Brembo以前基本只会搭载在一些豪华品牌的性能车上。
（比亚迪唐DM实拍图）
看到这里，相信两款车的综合实力已经高下立判。比亚迪唐DM不仅在动力、空间、配置等常规拼“刺刀”的领域成功的基础上，在汽车智能化和“看不见”的品质上也同样被倾注了心血。比亚迪作为中国品牌车企的排头兵，一直在为消费者提供更具价值的产品，因此也在不断地挤压合资品牌的生存空间，合资品牌要想在这样的背景上继续以前的风光得拿出更多的诚意才行。
坦白说，现在市面上在售的汉兰达估计研发工作是从2010年甚至更往前开始的。再看看现在都快奔2020年了，相差了整整十年！而目前在售的比亚迪唐DM是2018年6月份才焕新上市的，各项产品性能研发都是基于当下用户的最新需求。这么一对比，现在的汉兰达早已不是这个时代的产物，“过时”那是必须的。
而且最重要的是，现在环保形势这么严苛，很多政策都向新能源靠拢，而且不久后，我国燃油车退出时间表也要制定完成了，像汉兰达这样的燃油车迟早会被淘汰，当年的燃油车“荣光”放到现在，还算个啥？
反观比亚迪，可以说是士别三日刮目相看了。人家深耕新能源领域十几年，现在可算是“熬”出头了，不得不说，比亚迪还挺有前瞻性的，谁会想到，十几年后的今天，会是比亚迪的天下？而且比亚迪也深知很多人都不能一下子接受用电动车，所以很巧妙地通过插电式混合动力的思路，让我们更好地向新能源车过渡，唐DM就是很好的代表。现在比亚迪的插混技术都已经发展到第三代了，这套驱动系统绝对足够先进，配上唐DM的新颜值，这辆车足以打动许多人的芳心。
不过挺让人自豪的是，比亚迪在这个新能源车时代“上位”的时候，也代表着自主品牌向上发展，从现在的表现来看，唐DM大有突破合资神车汉兰达的势头。这不，以前20万以上的SUV市场都是被合资车“包场”的，而且大部分就是被汉兰达吞没。现在不一样了，20万以上市场也有比亚迪唐DM的一席，而且唐累计销量已经突破20万台了。你能想象一款售价20多万的自主车型卖出20万台是何等牛掰吗？未来销量估计还会更高，至于取代汉兰达地位，估计也就是时间问题了吧。
未来：击败自己的不是对手也不是时代，而是自己的不努力
丰田汽车在技术研发方面的硬实力，要比在营销规划与市场分析能力方面差很多，就以汉兰达为例，该车的技术方面无需与唐DM对比（不是同一时代产物），其技术对比同级德美系车如何？看一看内燃机与变速箱的水平吧。
对比参照车型：（汉兰达）8AR-FTS型2.0T发动机，最大马力220PS、峰值扭矩350N·m（1800-4000转），匹配6AT变速箱的国⑥版破百9秒挡，综合路况平均油耗超11L/100km。
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福特锐界2.0T最大马力245PS，峰值扭矩390N·m（2500-3500转），变速箱匹配8AT。
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别克昂科旗2.0T最大马力237PS，峰值扭矩350N·m（1500-4000转），匹配9AT。
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大众途昂2.0T（380TSI）最大马力220PS，峰值扭矩350N·m（1500-4400转），匹配7挡湿式双离合。
上述三台车在性能方面方面均超越汉兰达，油耗方面至少有昂科旗和途昂有些许优势，且这两台车是高于汉兰达一级的中大型SUV。众所周知在汽车工业领域日系车企的基础一度被摧毁，之后在是威利斯的支持下才开始复苏；其一众品牌的标杆车型如陆巡等硬派SUV，原型车均为山寨威利斯打造。
在半个多世纪技术研发升级过程中，主流日系车企只有在钢材、气囊、轮胎补强剂、油耗与尾气排放各方面的造假行为是人所共知，这一车系在海外市场唯一的生存方式是定位廉价车，以糟糕的品牌形象面对低层级的消费市场。
然而这些产品在汽车工业曾经不够成熟中国汽车市场，却成为了中端甚至高端车；但是这种定位并不具备代表性，选择这些车不论懂车还是不懂车都无关紧要，重要的是真正懂车的消费者很少会考虑这一车系的所谓中低端车，包括看似硬朗实则只是代步车的汉兰达。
唐DM-穿越来的“未来车”
在内燃机时代唐DM扮演的角色就像曾经的“霹雳游侠”营造的科幻感与跨时代的用户体验，以内燃机加电动机混合并联输出的方式，实现了低功耗与超高性能。所谓DM3.0平台，其结构包括一台2.0T直喷涡轮增压机发动机，仅看这台发动机只能说平平无奇，甚至调校都可以定义为非常的保守；因为最大功率不过140kw，峰值扭矩仅为320N·m，这是很一般的水平。但综合分析平台后会发现，这种调校正适合这台车；因其前后两台（P3+P4架构）驱动电机总功率为290kw，总扭矩达到630N·m，这是什么概念呢？先看下面这种曲线图。
电动机的动力来动力电池组输出电流，至电机电磁线圈后形成磁场力与永磁体产生斥力驱动转子运转。而电流的传输速度为每秒30万公里，这是仅比光速慢一些的速度；那么电流从电动电池输送到电机则可以在刹那间形成磁场力，只要电流输出大则能够形成最大扭矩。于是唐DM的两台电机可以实现起步瞬间爆发630N·m的最大扭矩，内燃机的扭矩高一些或低一些还有那么重要吗？
其次型号为487ZQB的2.0T发动机还集成了一台功率25kw的BSG电机，其作用包括启动发动机、换挡时稳定转速保证平顺以及行驶中发电。关于启动发电机的功能会比较特殊，在EV切换HEV模式中可以利用BSG电机将发动力拉动至峰值扭矩转速区间点火（1500-4000转），简而言之为487的320N·m最大扭矩可以随时爆发。这一系统以EV转HEV的方式起步，输出扭矩则为（630→950）在瞬间提升，输出马力自然会在600PS左右；这种动力储备能够实现的是4.3~4.5秒破百，百万以下还有哪台B+级SUV能做到呢？
公路性能是唐DM的亮点之一，该车利用前后两台驱动电机又组成了强大的四驱系统，并且后桥还有差速锁。燃油动力汽车的高端四驱是纵置发动机的全时四驱，结构利用分动箱加差速器加中差锁，实现前后桥正常差速与差速锁止越野；如此复杂的结构皆因为车辆只能装备一台发动机，如果前后有两台发动机加变速箱的话，何必这么麻烦呢？只是内燃机与变速箱的体积与重量过大，NVH水平也很低，前后各装一台汽车也就没法开了；但是电动机与减速器的体积与重量很小，几乎静态的动力转换方式也不影响NVH，所以用前后各一台发动机加电控系统实现四驱则可行，且实际表现优于机械四驱系统。
总结：很多人认为唐DM就是一台堆电机和电池的“电瓶车”，然而这套复杂的三擎四驱系统还真不是谁都能堆出来的。如果技术很简单的话，一台能实现跑车级性能、越野车脱困能力以及比汉兰达油耗低⅓的SUV，至少对于丰田而言会有巨大的吸引力，但是丰田依靠ECVT只能望洋兴叹。所以也才有了所谓的丰田比亚迪战略合作，实际无非是与大众奥迪广汽北汽长城等企业相同的车企与供应商的关系而已。
DM3.0平台有一定“未来属性”，但是在消费市场仍有“合资为王”心态的时代，唐DM还无法获得销量上的成功。不过比亚迪似乎要转型了，未来的比亚迪也许不再运营自主品牌的汽车，而是作为平台供应商存在，以后也许会有汉兰达DM甚至JEEPDM也说不定呢。
编辑：天和Auto
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