网约车合法了，出租车生意就更好了吗？为什么？

这条回答来自真实的出租车司机采访，我只是负责写出来。

网约车合法后，我上周六打车和一位司机聊天。对于这个政策，我的直观感觉是为私家车主开了一条赚钱的绿色通道，以后私家车主就不用东躲西藏的拉活了，以后可以光明正大的挣钱了，相应的出租车司机的日子肯定会很不好过。

但这位出租车司机的一些说法改变了我的看法，他说，首先即便网约车合法了，私家车也不会像之前那么赚钱，一方面滴滴公司要抽取“份子钱”，大概25%，此外，现在也没有什么补贴了；另一方面，现在要求8年就要报废、私家车祝也要接受培训，各种成本算下来其实赚不了多少钱。

对于出租车司机来说，现在的初步结论是影响不会很大，第一、出租车司机使用滴滴软件单不用向滴滴公司交钱；第二、和私家车主相比，出租车司机有成本优势。（不用自己买车、交保险等）；第三、出租车司机对当地的路线是最熟悉的。

“网约车合法了你会转行买车拉活吗？”我问。

“基本上不会。”这位出租车司机说。

我从事出租行业十三年，很喜欢这份职业。其中酸甜苦辣的滋味都尝过，自认为有职业道德，做过不少好事（不少老乡说是傻瓜才做的事）送过智障少年回家，救过传销女孩，返还乘客笔记本三部，手机记不起多少。12年一个雨夜送还一部遗失的手机给乘客后，被他上报给公司，就上了电视。给我的荣誉我很满足，我相信有不少同行有我一样的操守！但自从网约车攻城掠地占领大部分出行市场后，我们的生意一落千丈，特别象我这种四口之家，说入不敷出也不夸张。说真心话，我真不想干出租了，连家都养不下去还干这行有啥意思？

经常用滴滴，也会经常打出租，自从新政出来之后经常和滴滴司机以及出租车司机聊起来有关网约车和新政的话题，也从中得到一些启示，分享给大家。

首先，出租车和网约车以不同的形式出现在人们出行的服务市场，各自有着不同的定位和市场，前期网约车起步阶段有点定位不太清晰和过度的补贴的情况，但是这些都是竞争和培养市场行为的需要，不可持续。一旦市场比较成熟，这种补贴必然随之取消。回归正常之后的网约车和出租车是定位是明显区别的。出租车更经常地出现在我们的身边，主要服务于城市内的出行，有明显的标志，标语我们招呼使用，出租车价格透明而确定，管理比较严格。而网约车不具有明确的标志，他们也一般不会在街头流动揽客，只能通过网络预约叫车服务，网约车虽然也有确定的定价原则，但是不如出租车透明，再加上补贴的影响，出行的费用出去比较大。

其次，从日常运营成本来说，出租车一般是油改气的，费用明显要低于网约车，如果新政作用下出租车份子钱和管理费进一步降低的话会更加明显。而网约车一般多是私家车，油费高于出租车，网约车软件抽取管理费也不低，在前期补贴可观的情况下还可以，一旦补贴取消，其盈利空间会大幅降低，其中和出租车同质化的快车的运营会收到比较大的影响。

再就是出租车一般比较专业，全天运营，一般是两个司机轮换开车，充分满足城市出行的需要。而网约车则比较业余，大多是私家车临时申请为快车或者专车，他们的运营也是业余时间进行，很多司机有自己的职业，只是把网约车作为第二职业来做。网约车作为城市出行方式的一个有益补充，也受到城市出行者尤其是年轻人的青睐。

从两者的谢谢特征来看，个人觉得网约车更适合专注于专车市场的家庭和个人商务用车，而出租车更适合解决城市日常出行市场的需求！随着新政出台，网约车越来越规范，出租车的管理也随之改革，比如河南郑州就开通了预约平台！出行市场十分庞大，各种形式的出行方式必将更多的参与到人们的出行。

我感觉随着网约车的合法身份得以确定，移动互联网出行如火如荼发展的当下，“互联网+交通”让人们的出行变得更加智能便捷，但也让传统出租车行业面临“兵临城下”的严峻形势。

随着网约车服务的流行，一些网约车平台利用资本优势，给乘客高额奖励和优惠、向驾驶员发放超额补贴等手段，抢占市场份额，对传统出租汽车行业造成较大冲击。出租车的生意不会太好。

那么，面对滴滴出行、优步等网约车的咄咄逼人之势，传统出租车如何破局、突围？

笔者近日走访调查了解到，一些传统出租车公司开始“搭车”互联网，利用一直以来的合规性和专业司机优势，推出基于互联网的新产品。“以彼之道，还施彼身”，成为他们应对挑战之策。“触网”抢客源开了近30年的出租车，58岁的赵来生以前从未想过“触网”接单。为适应互联网出行市场的发展，2015年9月，赵来生所在的首汽集团推出了“首汽约车”。北京市交通委执法总队、运输管理局出租车处的有关负责人介绍：“这是北京乃至全国第一家得到政府认可的约租车企业。”与过往漫无目的“扫街”相比，赵来生担任约车司机后，其工作环境、服务方式和薪酬待遇等，与之前截然不同。不同于A级经济型车，赵来生目前驾驶着一辆B级舒适型轿车，车内提供无线网络、充电器、纸巾、雨伞等服务。他只需在手机上接收订单，上门服务即可。普通出租车司机需要每月给公司交“份儿钱”。当了约车司机后，赵来生告别了“份儿钱”，按基本工资和接单量抽成。过去，他月均收入在5000元左右。如今，不用再为“份儿钱”担心的赵来生，每天需要在用车“高峰”和“平峰”时，各计时“打卡”4个小时即可。赵来生告诉记者，现在他每天最多能接8单，“上月拉了1.6万元，工资发了8000元。”

目前网约车市场上车型和司机的良莠不齐，让一些出行者对其安全性产生怀疑，这也为传统的“正规军”进入互联网出行提供了市场。在北京某外企工作的赵妍告诉记者，因业务需要，她时常需要为合作伙伴订车接送，“选择这种‘官方专车’比较放心。”“首汽约车”CEO魏东表示，“网约车最终拼的是服务，只要保证乘客的出行安全、提高服务品质，每家网约车平台都能发挥其优势，共同满足消费者多元化的出行服务。”租车也讲“互联网”除了网约车，一些传统的出租车公司开始涉足能够满足城市中快速、高频短途出行需求的分时租赁业务。与传统的租车按日计算不同，分时租赁是结合互联网思维出现的新兴租赁业态，它按照时间和里程计费，也就是以小时计算提供汽车随取即用的租赁服务。其特点是分时租用、高度互联、按需付费、随借随还。北京市交通委相关负责人表示，“互联网+交通”新业态成为北京缓解交通压力的必然选择之一。

环保、轻质化的出行方式成为城市居民的迫切需求。在此背景下，新能源汽车分时租赁应运而生，而且成为传统出租车公司业务转型升级的探索点。

“互联网时代的激烈竞争下，传统的出租车公司要想在市场中取胜，最重要的是改善企业和司机的关系。”顾大松说，企业的核心竞争力是“人”，在出租车公司中即是司机，“网约车平台最后的竞争是专业司机资源的竞争。”随着移动出行的发展，用户对管理、服务和专业司机资源越来越重视，这些方面是新兴互联网约车平台的短板，却是出租车企业的长项。顾大松认为，传统的出租车公司可以强化自己在这方面的优势和竞争力。在顾大松看来，“互联网企业平台有一个很重要的特征，有了老大、老二，就没有老三的地位。”他认为当前的打车软件已是“红海”，再建打车APP有些晚了。这种情况下，出租车公司可以提供专业司机和优质服务给既有的打车平台，借助规模经济，为司机和客户提供更好服务。

二十一年出租车驾龄说说.最早开出租时当时坐出租还是奢华的.特別开到乡下乘客自家门不停一定要开到人多地方下车.引来众人品评.总结有面子.城区很多人打开车门羞怯地问去某地多少