北汽的问题应该不是一两个华为能解决的。
目前北汽国产品牌有北京、北汽绅宝、北汽萨博、北汽昌河、北汽新能源等，除北京品牌还卖点车外（也不是太惊奇），其他都是销量惨淡，甚至多数车型销量是以个位数计算的，尤其是巨资收购的绅宝和萨博不知一共卖了几辆车。这种销量如果不是现代和奔驰的分红应该难以维持。
现在的问题就是看尽管靠着奔驰和现代的摇钱树看北汽还能撑多久，会不会像华晨一样靠着宝马的摇钱树赔干千亿国有资产资产走向破产，就看北汽会不会出现起死回生的掌门人了。据报表北汽2019年已负债达2532亿。
我们很难想象，像华晨有宝马的摇钱树为何会破产，北汽有奔驰、现代的摇钱树为何会负债几千亿进入困境？这应该是国企体制问题。
国企与私企截然不同的是：国企是有私心的人管理国家的钱，私企是有私心的人管理私人的钱，私企不允许有私心的管理者占私人的便宜，但国企中私人占国家的便宜应该是比较普遍的事，汽车从配件、制造、销售、售后有众多的管理环节和利益链，据说一些国产车的高层往往会参股配件供应商，想想这配件能不能保证质量，。
再如中石油、中烟、国家电网如此垄断还赔钱，赔钱还为什么装3000万的吊灯，都应该归结于公与私的问题。国企无法解决公与私的矛盾，所以华晨走向破产，北汽走入危机也应该是自然的事，所以北汽的问题不是华为能解决的。
借华为蹭了一波热度的极狐，真能扛起摇摇欲坠的北汽新能源
北汽蓝谷披露了旗下子公司北汽新能源有限公司于今年7月的产销快报。据数据显示，北汽新能源在7月销量为3491辆，同比增长73.77%，环比增长120.3%。北汽新能源的落寞和极狐诞生的契机事实上，北汽新能源作为资历颇深的新能源品牌，在早期的“补贴时代”，凭借一系列精小款纯电动车型在B端市场雄踞多时，甚至一度霸榜了近7年“中国纯电动汽车销量冠军”的头衔。据数据显示，2019年北汽新能源的15.06万辆销量中，约70%是对公运营，30%为私人用户。直到2020年，特斯拉国产车型下线开始拉开新能源浪潮，之后比亚迪在纯电动车型市场陆续发力，小鹏、零跑、广汽埃安也紧随其后，同时新能源市场重心逐步向私人用户偏移，B端市场增速放缓的多重打击下，北汽新能源自尝多年来依赖B端市场的苦果。
从2019年年销量超15万辆，到2020年年销量仅2.5万辆，北汽新能源仅用了一年的时间，陨落速度之快可谓是惊人。到2021年，北汽新能源销量继续下滑，今年1-6月份累计销量仅6959辆。当然，北汽新能源也并非毫无作为，或许是因为低端车型的失利，也或许是因为造车新势力纷纷打出“从高端到低端”的战略，北汽新能源也转向进攻高端市场。于是，在2020年极狐被推向外界，并于当年10月上市了首款纯电动SUV极狐阿尔法T，自此极狐开始承担拯救北汽新能源的重任。
牵手华为，极狐高端仍寸步难行或许是北汽新能源过往低端车型“劣迹斑斑”的名声在外，极狐首款纯电动SUV阿尔法T并未在销量和品牌传播度中掀起波澜，直到在今年上海车展中，极狐上市了第二款纯电动车型，售价为25.19-34.49万的极狐阿尔法S。而这款车型最吸引人目光的亮点，无疑是因为在众多车企与华为达成合作共识的情况下，极狐率先上市了极狐阿尔法S华为HI版本车型，其搭载的华为自动驾驶技术，一度吸引了媒体和消费者的强烈关注，但从7月品牌销量成绩来看，这款套上“华为光环”后的极狐阿尔法S，并未得到市场消费者的强烈推崇。据北汽新能源上半年累计销量显示，极狐阿尔法T及阿尔法S累计销量分别为700辆、467辆。从销量数据上来看，说以上两款产品已名存实亡一点不为过。照理说，在费力作出如此多的调整后，北汽新能源理应能改善下现在如此窘迫的处境。但现实的残酷总是出乎所有人的意料。国内高端新能源的发展之路几乎被特斯拉一家给斩断。在特斯拉Model 3和Model Y的合围下，要想突破25～30万元的价格封锁，并非是件容易的事。而且从首款车型极狐阿尔法T上市即遭“滑铁卢”，到极狐阿尔法S在新车效应尚存的阶段仍难有起色，其实也很容易看出，整个北汽新能源的苦闷并未得到缓解。
诚然，北汽新能源对极狐品牌极为重视，但就销量而言，极狐还不足以让北汽新能源重回巅峰，甚至不足以让北汽新能源在国内众多新能源汽车企业中取得不错的排名。冷静看待极狐入场，“高端”不易或许有人与小编的想法相左，毕竟极狐阿尔法S华为HI版本车型在明年才能开始交付，仅凭现在的销量数据就对极狐的前景抱以“利空”的想法，难免有失偏颇。但观望国内新能源车企的整体格局，就会发现北汽新能源想以极狐入主高端市场，并不是一个好的决策。首先，决定一个车型是否属于高端品牌，看的并不是产品力或性价比，而是消费者对这个品牌溢价的接受程度。而打造高端品牌除了需要大量资本的堆积以及经过系统、科学的很长时间的运作之外，要需要一个能代表品牌的个人形象立于台前，埃隆·马斯克先生之于特斯拉汽车，李斌先生之于蔚来，王传福先生之于比亚迪汽车。（北汽新能源党委副书记、总经理马仿列，北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋，北汽新能源副总经理于立国）反观北汽新能源，自2019年2月郑刚先生从北汽新能源离任至今，两年半不到的时间内，北汽新能源四易其帅，从马仿列先生到刘宇先生，再到新上任的代康伟先生，没有一位任期超过两年。这其中马仿列先生任职时间一年零四个月，刘宇先生任期同样也只有短短不到一年不到时间。依照北汽新能源目前内部混乱的管理及频繁的换帅来看，怎么可能“沉下心”来运作品牌。上一位领导制定的战略还未成功实现，新上任的领导又开始推行另外一套方案，如此混乱的场面，能成功打造出一个高端品牌，简直是天方夜谭。（原ARCFOX事业部总经理俞晨）其次，技术出身的代康伟先生，在品牌营销及市场运作方面难免“不熟悉”，加上ARCFOX极狐品牌创始团队成员和核心负责人俞晨先生辞职。人事调度上的空缺和“咬牙硬上”的现象，对于极狐品牌而言无疑是雪上加霜的情况。最后，北汽新能源旗下产品EU、EV系列频频曝出起火、动力中断等问题，导致品牌形象在消费者心中一度跌至谷底。而当下却又想在新能源浪潮中跟风推出高端品牌，但因为定价较高的产品缺乏品牌力的支撑，使得极狐在7月仅收获525辆的销量成绩，只能说北汽新能源对于消费者群体未免过于轻视了。
汽车网评：得民心才能得“天下”总之，从去年开始，北汽新能源内藏的顽疾就已频繁显露，月销千余辆也渐渐成了常态。整个2021年也不过是在为此前落下的差距买单。北汽新能源若想凭借极狐品牌彻底改变现状，已不仅仅是改变某一环节所能达成的。无论是挽回市场形象也好，还是突出更多噱头也罢
