目前，青岛出发去往川渝地区只有两趟列车，分别为青岛至成都的K208次列车和青岛至重庆北的G318次列车。K208次列车全程2688公里，需要运行40小时12分，G318次列车全程2427公里，需要运行15小时8分。
目前，西成高铁已经建成通车，西成高铁是国家八纵八横高铁网络中京昆通道的组成部分之一，西成高铁通车初期，只安排了一些本线动车组运行。
年底，铁路部门将对现有的列车运行图进行一次大范围的调整，这次调整后，西成高铁将开通跨线动车组列车，这其中，就包括青岛至重庆的高速动车组列车。
与G318次不同的是，新增开的这趟高速动车组沿胶济客专到达济南后，沿京沪高铁到达徐州东站，在徐州东站换向后沿徐兰高速线到达西安北站，然后从西安北站到达成都东，从成都东沿成渝高铁到达重庆西。这趟列车的开行，从青岛出发，将实现一趟高铁串起川渝。
自古就说：“蜀道难，难于上青天”。当年，翻越秦岭的宝成铁路就是中国的第一条电气化铁路。山洞连山洞、大桥连大桥……如今，西成高铁又成为了中国第一条穿越秦岭的高铁。西成高铁除了经过大熊猫、朱鹮的故乡洋县、佛坪等，还经过阿房宫、鄠邑、剑门关等车站，像是一条穿越历史的高速铁路。
据媒体报道，在年底的铁路运行图调整中，青岛经由成都终到重庆的高铁列车就要上线运行啦！
1众所周知，山东高铁、地铁建设已经处于落后状态。知耻而后勇，全国高铁八纵八横规划把青岛这个沿海交通末支变为交通枢纽城市。向东青荣高铁（远期向北连通大连、沈阳、哈尔滨），向西济青高铁（远期向西连通石家庄、太原、银川），向南青连高铁（远期向南连通上海，向西连通徐州、郑州、西安、兰州；向西南连通合肥、武汉、成渝），打通了青岛的任督二脉。待2020年各条线路通车，青岛将彻底连通全国高铁网络，随着到长三角、京津唐、中原城市群通勤时间的缩短，青岛经济发展、人口流动必定会注入新的活力。
而其中最重要的一条线路便是青连高铁。他打通了青岛南下的通道，配合连盐通沪高铁，到长三角的时间由8小时缩短为4小时。要知道长三角才是中国未来经济最发达最大的城市群。但遗憾的是青连高铁设计时速仅为250，憾哉！
如果你认为青连高铁仅仅是连通长三角地区，那你就大错特错了。青连高铁配合连徐郑高铁，一路通到西安、兰州，即未来的青银高铁。把中国北方内陆核心城市串起来了，这就是陇海线的意义。但青岛在与连云港竞争中原城市群出海口上，并没有太大优势。其一，处于海州湾的连云港比青岛更靠近内陆，陆上时间可以缩短。其二，鲁南客运专线在与徐连高铁的竞争中失败了。鲁南城市如日照、临沂、济宁、菏泽也因此会被徐州、新沂、连云港打压。其实西安、郑州、临沂、日照才是同一纬度，但被微山湖的阻隔，以及鲁西南的贫穷。话又说回来，青岛天赋异禀，更在许多方面是连云港难以望其项背的。青连高铁的开通，至少可以结束青岛南下、西行必须绕道济南的劣势。而中国经济整体上还是南方城市更发达。
在这里顺便说一下青合高铁（青岛-合肥-武汉），合肥作为长三角产业转移的承接城市，未来可期。沿江通道与京广高铁交汇的天下之中——武汉，其区位、交通便捷程度、未来经济发展潜力，自不必多言，已初具大城市风采。当青岛遇上武汉会擦出怎样的火花呢？拭目以待。再往西还可以连同重庆、成都。可以说青岛再不是海边一角，而是与广大内陆城市紧紧相连。
如果说青连高铁给青岛南下插上腾飞的翅膀，那么未来烟大通道则会让青岛第二次飞翔。青荣高铁在烟大通道开通后会意义非凡。没错，烟大通道省内最受益的不是烟台，而是青岛。至此，青岛才完全意义上成为交通枢纽城市，烟台只不过给青岛做嫁衣而已。整个东三省的人通过哈大-烟大-青荣线，直达山东，再通过青连高铁，南下长三角，节省了一个环渤海湾的路程。当年有闯关东，而今有烟大亲。山东、东北的经济、人口往来势必更加频繁，造就双赢的局面。
济青高铁作为连通省内最重要的两个城市的骨干线，没什么好说的。 而未来延伸到石家庄、太原、银川也都不是有竞争力的城市，不过作为北方第二条东西向的铁路主干道，总是好的。
在这里要说下京沪东线，毕竟关乎山东半岛的未来。我认为京沪东线宁愿绕个弯也要走潍坊、临沂无疑是非常正确的路线。其一鲁中山脉的阻隔，其二潍坊比淄博有潜力。临沂又是人口大市，而且其民营经济发达。这样，潍坊一跃成为山东半岛交通中心，向济南示威。而两条铁路交汇（京沪东线+鲁南线），距离北京、上海几乎等距的临沂则有了与徐州竞争淮海第一城的底气。甚至说临沂与长三角城市的联系会甚于青岛。京沪东线——山东经济腾飞的新希望。鲁南客运专线几乎平行于陇海线，为鲁南物资、人流聚拢青岛提供了便捷的通道。
2再说下青岛市内的高铁站点设置问题。目前青岛市呈现一区一火车站的现象，像城阳站、即墨站、黄岛站、胶州站、胶州北站，未来还要建设胶东机场站、红岛站、青岛西站。同一个片区出现多个小站，站点分散杂乱，位置不合理，缺乏规划。根据青连高铁、济青高铁、青荣高铁的走势（如图所示），在现流亭机场往南一点的位置，即现青岛汽车北站处（图中2R处）交汇成一条线路，这才是青岛北站真正应该规划的位置。那么我认为现青岛北站的位置不够偏北，导致为了发展北岸，还得重新建一个红岛站，而由于青荣高铁与另外两条线路方向不同，又得建城阳站、即墨站。北岸城区本就包含现城阳区、即墨市，和未来的红岛新区。切不可为了发展红岛，遗忘了城阳。建议取消建设红岛站，因为涉嫌和新青岛北站重复建设，又没有新青岛北站的辐射区域发达。从辐射圈可以看出，我规划的新青岛北站，在北岸城区和东岸城区的正中间，囊括市内四区和城阳、红岛、即墨。是站在大青岛战略高度下的视野。想不通汽车北站尚且敢可以放在女姑口处，高铁北站就不敢北上了。而汽车站和火车站比邻是高效的规划，便于乘客换乘（参考南京中央门汽车站移位小红杉，紧挨南京站）。现阶段，市内四区确实去青岛北站距离更近，可是不要忽视青岛的发展速度和三城联动。有一我规划的新青岛北站，现青岛北站、城阳站、即墨站、红岛站全可消已。实则为民作富矣！集中而高效。
刚才说了东岸城区和北岸城区的地理中心——新青岛北站。那么现在来说下，东西岸城区的地理中心——青岛站，也就是现青岛火车站的位置，德式风格，百年老站。现在更多的功能是来往青黄隧道公交的换乘站。青岛站辐射市内四区和开发区，市内四区重叠辐射，体现了青岛东海岸主城区的地位。为市内四区的民众提供了两种选择（距离哪个近就去哪里坐高铁）。三城两站足矣！这也是根据青岛三大城区的相对位置而定，科学而利民。
为了顺便照顾胶州市（未来很可能同即墨市一起划区），在青岛新机场——胶东国际机场下设胶东机场高铁站，取消胶州站及胶州北站。一方面辐射胶州湾底的内陆地区，尤其方便胶州市民。另一方面，也是更重要的是给胶东机场辐射山东半岛提供了可能。毕竟胶东机场规格堪比首都机场，有些航班，不是烟台、威海、潍坊、淄博、日照、临沂一些小机场能有的。而机场和高铁一站式换乘则极大的方便了胶东半岛居民的出行，减少换乘成本。使得胶东机场成为山东半岛机场。
鉴于西海岸已经是国家级新区，现青岛西站（位于胶南铁山街道）也是不可不设。但青岛西站远离东西北海岸三大城区，背离环湾发展的理念。只能是青连高铁的过路站。即使是开发区距离青岛西站也很远，而如果去青岛站坐车，又要南下的话，就得绕整个胶州湾。但由于小珠山的阻隔，以及统筹西海岸发展，设站在胶南也是无可奈何。没有十全十美的规划。好在青连高铁重要至极。
以上，青岛有这四站（青岛跨海换乘站、新青岛北站（青岛汽车北站对面）、胶东机场站、青岛西站）足矣，可以统筹兼顾青岛市区全域，而又突出重点。高效集约便利，与青岛的三条高铁和地铁规划完美结合。
