增程式电动汽车普遍都是插电式，只有具备增程式功能的油电混合汽车属于例外。
增程式汽车指发动机与发电机组合，能在行驶中发电的混动系统，具备这种功能的混动汽车有很多。
1、比亚迪新款秦唐宋Dm均有此功能，与发动机集成的25kwBSG电机可以在行驶中发电，只是发电效率并不能满足高速纯电行驶的电耗，所以只能在中低速驾驶时实现REEV增程式驾驶。
2、荣威MG使用的EDU绿混系统，这套系统的本质是多年前的比亚迪绿混，其结构为发动机与ISG（BSG）电机串联，在中低速驾驶时使用增程发电、TM驱动电机纯电驾驶；存在的问题同样是发电效率低一些，而且为提升性能会在高速或急加速时利用发动机与TM电机同时输出。
3、传祺GS4PHEV也是这种结构，利用1.5L阿特金森循环发动机与G-MC电耦合系统实现互动，中低速以增程发电为主，高速时使用发动机与电机同时输出；以上三个品牌的插电式互动汽车都有增程运行模式，只是在特殊的阶段都需要兼顾性能，所以没有使用纯增程。
4、造车新势力中理想0NE是完全增程模式，增程器为1.2T直列三缸涡轮增压机，电驱系统为前后双电，在大部分时间内启动增程器涓流发电能够满足纯电续航；其次这台车也是有插电式充电功能的，且纯电续航里程达到了180公里，这台车正符合问题描述的需求。不过增程器汽车并不是适合性能车，因为高性能等于高电耗、高电耗等于增程器大功率运行而出现高油耗，所以理想ONE的REEV油耗不会比唐Dm明显低。
5、大部分中型重型大巴车或货车也都是插电式增程系统，在停车过程中（以夜间为主）使用插电充电，其电耗成本仍会低于增程式驾驶，各地新能源混动公交车基本都是这种类型；只有重型货车或汽车列车不太会用这种结构，因其尺寸太大很难有合理的充电场地，所以这类车应该使用哪一种混动系统，目前仍在论证阶段。
不需要充电也能实现增程的是油电混合汽车，其电机集成在变速箱内部，本质是绿混EDU的电池缩水版；在加速倒车灯费油状态时利用电机辅助或独立输出，但因电池组容量太小所以要限制输出功率和时间，所以这类本属于增程范畴的汽车降级成为了“电动节油器”的节油车，ECVT多为这种类型；增程式汽车不会也不应该不能插电，否者这类车则毫无意义。
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我理解的【增程电动车】是电动机驱动的，称REEV，增程器发电来增加电动车的续航里程的，说白了就是在电动车上增加发电机来发电增加续航里程。
上市的理想ONE就是这样的结构，电动的巡航里程为180km左右，同时增加了增程器结构。还有一种是日产e-POWER的结构，搭载的是HEV形式的，电池非常小，不知道国产会不会增加插电的，这样成本会增加很多。
理想ONE配有一块40度电的电池，支持国家电网快充，如果充电方便，就可以一直用电驱动。在无电可用的情况下，增程器通过燃烧汽油给电池充电，配有45L的油箱，从而实现较长的续航里程，综合工况续航里程大于700公里。增程车的缺点就是高速油耗高，低速还可以节油。
在新能源政策回归市场后，可能划算的和方便使用的能源车才是市场需要的。
增程式电动车的工作原理是通过一个小排量的发动机带动发电机，产生电后给蓄电池充电，再由蓄电池把电流分配给电动机！ 这样的驱动方式一定程度上增加了续航能力，因为现在毕竟充电桩的普及程度非常有限，但是添加燃油就很方便，个人是很认同这种驱动方式
