汽车，归于本源还是一个工具，使用者对于工具什么要求？好用第一，耐用第二。
日系车在中国市场上较好的表现，与其自身的发展体系目标及坚持的执行下去有很大的关系。
1.先说开发，日系车都有自己的看家本领，丰田从40%热效率的直列四缸到傲视全球的混动技术；本田的地球梦；日产的VQ系列、大沙发技术；马自达的创驰蓝天、转子发动机；斯巴鲁的水平横置………还有各种细分到零部件上的专利技术，数不胜数。需要注意的是，日本人从来没有过满足于已有的技术成就，我和日方的研发人员交流时感到可怕的是，他们更希望和你谈的是现有技术的不足，将来的攻克方向，说到有现有技术多牛的时候，总是很自豪但又一笔带过，方向一直都很清晰。
2.再说制造，制造要分两块讲，先说供应体系。整车实际上是采购组装型企业，供应体系至关重要，日系车企最大的点就在于，他们把供应商，至少是核心供应商都拉到了自己这艘船上，同荣共辱。是真的唇亡齿寒，不同于美德体系的高利润捆绑对外剥削的殖民利益逻辑，也不同于自主的价低者得，b点替换，双点供货，不听话就调供货比例。这就导致了，日企无论在研发初期，还是在后面的量产供货，都能保证整车利益最大化先行。因为他们知道，车厂赚的钱会按游戏规则合理分配。国内零部件供应商企业比较担心就是这点，努力配合，可换个领导，就要重新来，这是行业通病，专家们都看得清清楚楚，但没有办法。从供应链布局上来说，丰田绝对是王者，不说他下属的雷克萨斯，斯巴鲁，富士重工，只说供应链，叫出来的没有一个怂货:电装、爱信、丰田通商、丰田纺织、丰田合成、捷太格特…………这样的体系，国内只有华域算是上规模的，还是要正视这些差距的。
然后是制造，日本企业在国内的合资工厂，没有哪家把制造包含质量直接交给中国人去管理，不是国人水平不行或是职业操守不够，而是这个责任太大，不论交给谁出的问题，他都逃不脱干系。日本这几年也一直在出质量问题，但这不能让大家放松警惕，日企管理的精髓，特别是制造现场的管理远远拉其他企业一大截。细节嵌入标准，标准可视，行动进入流程，流程持续优化。除了日企，大多数公司对培训道场，即专用的培训工位基本没啥重视度。
3.最后是销售，日企对于销售一直有着他们自己理解，在和合资公司的中方打交道时，争议最多的就是降不降价，他们常常把车和价值捆绑在一起，我们常认为，价值体现在价格中，由市场和客户来决定。可日本人有匠人精神，除了做东西的时候，卖东西也是一样，就这个价，爱买不买。市场上的东西过于复杂，没人说的清楚，但从我个人角度看来，马自达6的降价，凯迪拉克的降价，奥迪的降价，捷豹路虎的降价，量看到了，定位等级也下来了。这是不是今天雷克萨斯不降价而销量反增的原因之一呢？
最后再说一个问题，日企能稳步的发展，与日本的商社有很大的关系，有商社在中间扶持，救助，穿线搭桥，激活了很多商机，关键时刻救了很多日企的零部件好企业。
日企的很多东西，仍是我们需要正视的，不能盲目的敌视，古人尚且知师夷长技以制夷，今天反倒走回去闭门造车了？
在日本车企看来，今天的逆势上扬，应该是他们发展图上波线图的阶段高点，只要做好自己的事情，前面有可能更高，也可能更低，最重要的是，他们希望的是这个线能一直画下去，做百年企业，二百年企业……这对我们也是很重要的。
