这个社会就是无知的专家太多，我在比亚迪做过，我简单说明下，供大家参考:
一、比亚迪是保守的，特斯拉是激进的。比亚迪的战略是电子、汽车、新能源，电动汽车是从零几年就开始一直研发，在国家鼓励之前，因王传福坚信这是比亚迪的机会。
二、比亚迪一直研发以安全为主、成本更低、充放电次数更多的铁锂电池，毕竟开始国家没鼓励，自己也怕犯错。铁锂电池弱点就是能量密度不好，因此当时打造比亚迪e6续航300公里车重3吨。车辆安全几无自燃和爆炸事件，记得14年还是什么时候一次深圳撞树燃烧事件，不是电池问题，电池安全、没爆炸。
三、而此时特斯拉用三元锂电池，能量密度高、安全性弱、充放电次数少，特斯拉重点解决了散热及单棵圆柱三元锂电池坏掉的框架问题。至此，因比亚迪铁锂路线、特斯拉三元锂电路线，所谓专家就开始鼓吹特斯拉吊打比亚迪。
四、在国家主导的锂电池密度补贴大战，宁德时代提前押注并取得效果，比亚迪是后转入三元锂电，现在也攻克技术安全问题，目前比亚迪小型车全三元锂电、大车巴士是铁锂电池。比亚迪三元锂电池自给自产，采用方型封装，比特斯拉圆柱空隙更少，装载更强。
五、现在的现实是，比亚迪没有自燃和爆炸事件，特斯拉一直有，至今据说50余起；比亚迪销量全球第一，分分钟干倒特斯拉，特斯拉一直在破产边缘。比亚迪技术可靠、稳定性强、安全度高、能量密度大，比亚迪电池产能自给都缺货。
六、比亚迪的规模、技术储备、市场能力，现在新能源补贴退坡，正是比亚迪体现竞争力的时候。之前比亚迪新能源A级轿车卖得最多，秦卖14-16万，同级帝豪是12万起，北汽是10万起；比亚迪A0级元ev是销量过万8.99万起，北汽ex360是销量不如是7.99万起；现在新能源补贴退坡，以A00级来说，比亚迪e1是5.99万起续航300公里，北汽ec3是6.58万起，续航250公里，其它新能源要涨价，有些还这个级别7万多。这个时候就是比亚迪的收割时代
七、比亚迪在国家无补贴时候，将会全面体现其竞争力，其铁锂电池市场化比较划算，适用。记得上次一个地方竞标，比亚迪铁锂电池以谁都做不了的价格夺标。（记得是:现在市场上以20度电的车的电池纯成本在2－4万，看供应方及电池能量密度，一般在1000元/度电池以上，而比亚迪报价800多中标，别的电池供应方都做不了）
这几天，上海一辆老款特斯拉model S自燃的事情大家关注度比较高，不少人开始质疑新能源汽车的安全性，特别是纯电动汽车的安全性，我只能说还有待改善。至于这个提问，我先给出答案，如果真的要说特斯拉的技术是不是行业领先？我只能说，截至我写这篇回答之前，没有任何一个纯电动汽车企业能够超越特斯拉。（我不是公关，也不做黑公关，我可以对我这篇回答负责）
之所以这么说，我觉得我们还是要理性看待这个问题。在这次烧车事件上，我持有的观点肯定是批评的，一个企业应该保证其产品的安全性，在这次事故中，特斯拉必须负起应有的责任。
但又很遗憾，作为业内人士，我还是要就这个所提的问题来说，特斯拉的技术代表了“蓝星”最高科技，可以吊打国产纯电动汽车技术。
正好这次特斯拉烧车是因为电池引起的，我就仅从电池上面给大家做一个对比：
老款特斯拉主要采用的是日本松下的18650 NCA（镍钴铝）三元锂电池，单体单芯能量密度在250wh/kg左右，而新款的特斯拉则采用的21700 NCA（镍钴铝）三元锂电池三元锂电池，单体单芯能量密度高达300wh/kg。
而我国主要采用NCM（镍钴锰）三元锂电池，已经实现商用的18650单体电芯能力密度最高在200wh/kg左右，21700单体单芯能量密度在250wh/kg左右。
从电池能量密度的角度上来讲，我们落后世界先进水平整整一代，不过由于电池技术发展比较快，预计再过1-2年左右时间，我们就能达到目前松下这一水平，只能说差距不大。
而为什么松下采用用NCA锂电池，而我们造NCM锂电池呢？只能很遗憾的说，由于NCA的制造工艺要求较高，我国目前没有掌握这种电池的制造工艺，所以才只能被迫采用NCM电池的技术路线。
再谈谈电池的PACK技术。特斯拉的电池包有自己设计并PACK组装，采用被动式冷却系统设计和能够同时管理七千多节电池（特斯拉model S采用了7104节的18650电池）的电池管理系统组成，据称能够精确的控制每节电池的充放电情况，并将整个电池包的温度差控制在2℃以内，确保不发生热失控。（当然，不排除有夸大宣传的成分）
至于我们国家的主流车企，纯电动汽车的电池PACK技术很多都是外包给电池生产厂完成，虽然比较先进的车型也能做到电池的主动或者被动式的冷暖调控，但整体控制系统很LOW（如果真要说的话，可以说比较垃圾）。由于电池管理系统太low，再加上设计水平限制，我们不敢PACK太多电池，导致我们国家的纯电动汽车续航里程偏低。目前乘用车方面，仅仅看到今年蔚来PACK了一个八十几度电的包，而特斯拉最老的车型都能做到100度电。
这还仅仅是电池系统方面的差异，更别提整车其他方面的对比了：
1、采用全铝合金车架，安全防护等级5星；国内就算是用高强度钢做的车架，能上五星的估计都寥寥无几。
2、自主研发的交流异步电机，电机参数倒和国内的先进电机水平相当（中国的电机水平基本上排在世界前三的水平），可特斯拉交流异步电机的体积既然跟我国同一级别的永磁同步电机体积相当，电机小型化上我们还有很长的路要走。
3、目前市面上唯一一个商用化L3级别的自动驾驶系统的车企（有些反驳我说特斯拉的辅助驾驶系统算L2级，后来我仔细研究了一下自动驾驶系统的分级，可以肯定的说，特斯拉的辅助驾驶系统达到了L3级别），中国目前商用化的辅助驾驶系统，最高只能达到L2级，且距离L3级还需较长时间才能实现。
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这些仅仅是其比较受人关注的部分，还有其牛逼的风阻系数，鸥翼门、隐藏式门把手设计等等都引领着同级车甚至远超同级车。
本来这次特斯拉自燃事件，大家倒是可以顺带嘲笑一下特斯拉，出口长期被压制的恶气，结果第二天蔚来就在西安紧随其后。
本来我还想借着这件事情，在网上写篇文章提醒一下国内企业注重电池管理系统的发展，结果反手过来就被啪啪打脸，还好没把文章发出去。就把其中一部分内容拿来作为这次的答案。
不过真心希望国内的车企和网友别以为特斯拉烧了一台车，我们就可以幸灾乐祸，看看国内目前的水平，真的是不如人家。看清差距，努力前行，我期待我们国家的新能源汽车引领全球的那个时代。
特斯拉拿什么吊打国产电动车技术？L2级的自动辅助驾驶么？
其他车企已经配置激光雷达玩L4以上自动驾驶了。特斯拉还在用L2级别的感知器（廉价的超声波和毫米波雷达）试图通过电脑提速和软件升级接近 L3的自动驾驶，也不告诉脑残粉L2级别的感知器收集到的信息只有L4级别感知器的1/100不到，拿什么优化算法？
你就是把20以内加减法做一万遍也不会线性代数啊。事实上在Navigant Research自动驾驶排行榜里特斯拉长期是倒数。
甚至在中汽研2018年中国智能汽车指数测评（L2级）里特斯拉还不如使用博世自动辅助驾驶系统的吉利领克。
简单的讲L2级别里，特斯拉连博世都不如，而L4特斯拉连硬件都没有。
特斯拉拿什么吊打国产电动车技术？雅迪同款松下18650圆柱电池么？
18650和21700NCA圆柱电池本来就不是为汽车动力电池设计，之前被广泛用于笔记本电脑，充电宝，电子烟，电动自行车等领域，唯一的优势就是可以全自动大批量生产，价格便宜，天生就是易燃易爆品，
这不仅仅是因为三元材料，更是封装工艺决定的，过热，挤压，穿刺都会导致热失控，超过200摄氏度就会融化燃烧，而车主几乎无法幸免。
特斯拉拿什么吊打国产电动车技术？靠那个号称获北美NHTSA五星碰撞称号，却在美国道路安全协会（IIHS）新能源车型的碰撞测试中排名倒数的车架么？
经常一撞就两段？
特斯拉拿什么吊打国产电动车技术？靠一年着火6次，管理混乱的工厂么？
特斯拉公司15年时间里就研发了5款车，累计销量50万辆，连年亏损，市值500亿美元和年销1000万辆车的通用汽车一样，一个靠炒作话题，不靠卖车赚钱的公司，注定只是资本的泡沫。
