变速器分为手动挡和自动挡的，手动挡的变速器我们应该都知道，是在档位杆上面，会有1~5个按照顺序排列的数字，如果我们要换挡的话，踩一下离合器，把档位根据车速换到相应的档位就可以了。
自动变速器的档位，虽然我们从换挡杆上面看差不多，但是实际上根据结构和工作原理的不同分为4种类型，分别是手自一体液力电控变速器、无极变速器，电控机械变速器和双离合自动变速器，如果是按照字母的简称，那就是AT、CVT、AMT和DSG/DCT。
不同类型的自动变速器详解
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液力电控自动变速器（AT）
这种液力电控自动变速器可以说是最稳定的，现在装车率也很高，比如说美国轿车，从70世纪开始装车率大概是90%以上，这种变速器的传递方式主要是通过安装在前方的液力变矩器起到传递发动机动力的作用。液力变矩器相当于手动变速器上面的离合器，但是它是柔性连接，当液力变矩器运转起来的时候，它就带动里面的油液滚动。
液力变矩器内部有一个涡轮和导轮，油液从导轮出发冲击涡轮，因为涡轮连接的是变速器的输入轴，所以导轮转动输入轴也跟着转动。但是自动变速器油在转动的时候，除了消耗一部分的能量外，油液传递动力时也有一部分的能量损失，所以这种变速器的动力传递效率不是很高，最多是90%，当车速达到60~70Km/h左右的时候，锁止离合器锁止，涡轮和导轮变为刚性连接，这时候的效率可以差不多达到100%。
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无极变速器（cvt）
Cvt根据结构的不同有三种类型，使用最多的是金属钢带式，参与传动和变速的部件是V型槽的主动和从动锥轮、金属带，金属带连接在这两个锥轮之间的V型槽内。当主动锥轮旋转时，金属带以推的形式把主动轮的扭矩传递给从动轮。主、从动锥盘上的可动锥盘可以沿轴向移动，液压系统的压力可以使锥轮的节圆半径发生改变，达到不同传动比的输出。
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电控机械变速器（AMT）
AMT变速器就是在手动变速器上实现自动化，保留了很多机械部件，只是改变了变速器的操纵结构而已。
AMT变速器使用机电单元和传感器代替驾驶员对路况的检测，既有液力变速器的优点，又具有手动变速器齿轮传动高的优点，结构简单、易制造，所以在一些低端的微型车上经常使用，还可以使用在一些货车和面包车上。
双离合变速器（DSG）
双离合变速器可以解决AMT变速器换挡顿挫的问题，这种变速器不带液力变矩器，换挡过程中动力中断的时间很少。双离合变速器根据离合器的冷却方式分为干式和湿式，湿式离合器的两组离合器片浸泡在空间密封的油腔内，而干式变速器的离合器片不密封，与空气接触，利用风冷散热。
双离合变速器上有两个输入轴，轴1连接奇数档位（1、3、5），轴2连接偶数档位（2、4、6）和倒档，内部结构有同步器和换挡齿轮。两根输入轴和两个离合器交替输出动力，可以实现动力不断输出。
不同类型的自动变速器比较
AT变速器现在主流使用6个前进档，一些中型车上开始使用8AT了，我们知道档位越多，齿轮传动比划分就越细，换挡顿挫和油耗就越低。
CVT变速器的优点在于乘坐舒适，加速无顿挫（很多都是配有模拟10速档位），缺点就是价格较昂贵，最大扭矩输出不高，现在日系车使用CVT变速器的多。
从目前的使用情况上看，AMT变速器在轿车上使用较少，可以使用在载货汽车和商用车上，因为这些车的操纵档位较多，车主对车辆的舒适性要求不高，可以适当接受车辆操纵轻微的顿挫。这些车型可以在最低成本的控制上实现自动换挡，降低驾驶疲劳。
总结与分析
随着自动变速器的技术不断的发展，以后汽车使用自动变速器的配置会越来越多，除了一些对车辆要求操纵性高的跑车和性能车仍然使用手动变速器外，中高端车都是使用自动变速器的。
我觉得现阶段车辆使用AT变速器和CVT变速器是比较好的，这两种变速器运用较多，性能稳定，不用担心出现问题。如果真的是要考虑双离合变速器，建议考虑湿式的双离合变速器，因为湿式的双离合变速器比干式的变速器冷却散热效果更好，特别是在市区频繁停停走走的路况。
目前汽车中常见的自动变速箱有四种型式，分别是液力自动变速箱（Automatic Transmission ，简称 AT），机械式无级自动变速箱（Continuously Variable Transmission，简称CVT），电控机械自动变速箱（Automated Manual Transmission，简称AMT）和双离合器自动变速箱（Dual-clutch transmission，简称DCT）。
我们建议6万公里更换变速箱油。
自动变速器常见的有4种型式：电控液力自动变速器（AT）、电控机械式自动变速器（AMT）、电控机械无级自动变速器（CVT）、双离合变速器（DCT）。
常见的组成部分有液力变矩器、行星齿轮机构、离合器、制动器、油泵、滤清器、管道、控制阀体、速度调压器等，按照这些部件的功能，可分成液力变矩器、变速齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统和换挡操纵机构等五大部分。
扩展资料：
注意事项：
1、自动变速器不能错加手动变速器齿轮油、主减速器专用油或发动机机油，否则，行驶一段时间后，所有的离合器和制动器会发生严重烧蚀。
2、自动变速器油里有摩擦改良剂，可以保证离合器、制动器在湿式状态下可靠地进行传递转矩。不同的自动变速器负荷不一样，自动变速器油中添加的摩擦改良剂的数量也不一样。
3、汽车正常使用，车速在150km/h以下，通常汽车行驶96000km时需换1 次油；如果车速经常为150～300km/h，应48000km换1 次油，通常平均车速越高，换油的里程越短。在恶劣的环境下行驶，如道路条件恶劣，频繁换挡，需在规定的里程1/2 时检查油液质量。
4、自动变速器油除大众的VW ATF为淡黄色，其余均为红色，如果油液变成褐色，呈黏稠状且有焦煳味，说明油液已经氧化，必须更换。
自动变速器种类有哪些？
能不依靠人操作，自动换挡的汽车变速器，有好多种不同的精巧设计，最常见的有无极变速器、双离合变速器和自动变速器三种，自动变速器是最常见的类型，而近几年，也有好多车辆使用无级变速器和双离合变速器。
无级变速器(CVT：Continuously VariableTransmission)
CVT是奔驰汽车在1886年发明的一项技术，其原理就是锥形主动轮和锥形从动轮用皮带（后期用钢带）相连，通过锥形轮的不同位置，改变传动比。但有个致命的缺陷，就是传动的带子会打滑，所以需要输出较大扭矩的时候不适用。
到上世纪90年代，日产、三菱、斯巴鲁等厂家，采用电子控制等方法，缓解了打滑问题，在一些排量较大的车辆上，采用了CVT，随着技术的进步，CVT平顺，结构相对简单，效率高的优点得到发挥，很多非大排量的家庭用车，采用了CVT。但打滑问题毕竟无法根除，我们在大扭矩性能车上，还是很少见到CVT，比如上一代奥迪A4L，低功率版是CVT的，而高功率四驱运动版，就放弃了CVT。
双离合变速器(Dual Clutch Transmission)
DCT，精确叫法是双离合器自动变速器，最早是1940年的一位德国人发明，在保时捷赛车上曾经采用PDK双离合变速器（PDK Porsche Doppel Kupplungen），但因为换挡顿挫严重，没有进入家用汽车领域。直到上世纪90年代，德国大众和美国博格华纳合作，最终以DSG（Direct Shift Gearbox）出现在大众一系列产品中。
DCT的优点是传动效率高，换挡速度很快，结构简单造价低，缺点就是换挡有顿挫。双离合顾名思义，一个挡挂着，另外一个挡准备中，所以，比如4挡行驶，程序会备5挡，继续加速，瞬间完成4切到5的操作。但是，此时一脚地板油，需要降2挡急加速，肿么办？备的5挡赶紧换成3，然后再切2，这时双离合的速度和顺畅都会受影响。而因为是直接硬连接，车辆低速蠕动时的换挡顿挫，几乎所有的DCT都没能完美解决（本田思铂睿的DCT有液力变矩器，可以在软连接和直接硬连接之间切换，但这样成本高，结构复杂）
自动变速器(AT：automatic transmission)
AT是1908年福特最先采用的一个2挡（加倒档3挡）自动变速箱，到40年代开始发展。其原理可以类比成一个风扇吹一个风车，通过行星齿轮等复杂机构，改变传动比。因为是风扇吹风车（在液力变矩器里，实际是液体），所以是软性连接，很好的解决了硬连接的换挡顿挫问题，但传动效率在一代代工程师的努力下，也就是在90%到95%左右，动力的损失一直是AT变速箱的一大问题，另外结构复杂，技术难度高，成本高，也是AT的一个缺点。
但AT的优点：平顺，可以用于大扭矩输出，强力压制了DCT和CVT的侵蚀，仍然占据市场主流。
另外还有一些小众的非手动变速箱产品，比如用于低成本车辆的AMT，本田汽车自己研发的平行轴变速箱等，市场占比更少。
目前，大多数自动挡车辆使用的还是AT变速箱，这也能看出，DCT和CVT变速箱，还需要等待技术突破，才能推翻AT的传统优势地位。
