给电池组安装保温，保温层里在加发热装置，和温控装置，让它保持25度左右可以实现吗？
目前所以的电池都存在低温容量降低的现象。低温后电池活性降低，不仅放电电流小，而且充电电流也会减小，充电时间也会延长。所有电动汽车在环境温度过低时都会启动加热程序。把电池温度升高后充电!电动汽车这个加温的方案有两种:一种是液体循环加热方式，一种是通过热风对流加热!
电瓶容量标定时是在环境温度为25度时进行的，当环境温度每下降一度，电瓶容量也会相应下降0.5-1％左右。所以有些新能源汽车在高寒地区冬季续航里程会缩水一半以上!目前部分新能源汽车带有电池加温系统，但大多数只局限在充电时，外接电源插入时系统会一直保持加温继而恒温的状态下，使电池保持一定温度。拔下充电插头后加温程序结束。
参照电动汽车加温的方式，电动车也可以设计成类似的加温装置。简单来说就是把电瓶装在一个保温箱内。保温箱内部采用电阻丝加热(电热毯原理)，然后在电池组中间加装温控器，可以设定在20-25度之间。低于20度启动加热，25度时停止加热。当电瓶温度上升到20度左右时充电器开始充电。只要电源不拿下来，那么一直保持恒温状态。但也只是一种设想，受到电动车电池空间限制，加温装置也很难装上去。而且保温装置保温时间有限制，也可以考虑像保温饭盒一样，内部有热水袋一样的结构。在外面停放过久时可以取出水袋，重新加热水!但是实施起来都比较麻烦!
冬季天一冷，电池的使用效率会降低1/3，明显的表现是充电时间短，骑行、开行的路程短，就是车主们所说的不耐用，跑不下路。这种情况可以采用保温，在恒温状态下可以提高电池使用效果。
电池性能在冬季低温下活性降低现象产生，温度降低电池内部活性物质降低，不仅放电电流小，而且充电电流也会减小，充电时间也会延长。电池会随着温度降低一度，输出电流会降低0.5~1V，气温越低输出的电流容量越低，所以行驶的路程就随着温度的降低会越短，只要是温度上来，充电时间长，储存的能量增加，行驶的里程也会增加。
电池容量输出最佳温度是20~25℃，夏季这个温度可以达到电池的使用效果能达到最佳。冬季随着温度的降低效果就会大大折扣，能降低1/3，比较寒冷的地区甚至降低一半的容量输出。
汽车和电动新能源汽车电池的加温措施会采取哪些方式？加温的方案有两种:一种是液体循环加热方式，一种是通过热风对流加热!
目前部分新能源汽车带有电池加温系统，但大多数只局限在充电时，外接电源插入时系统会一直保持加温继而恒温的状态下，电池保持一定温度。配置高的车辆，电池加温装置会随着充电和正常行驶都能够正常供应，恒温一直保持下来，电池的使用效果会达到最佳。电流加热和液体循环加热，组部配件不同，价格不同，为了降低成本，许多厂家一般会采用电流加热配置的比较多。
简易的加热采用办法有三个方面可以采用：
1.有些电池安装的是保温箱式加热，有些是加装电热毯式加热。电动两轮三轮以及老年代步车加热也可以采用这些方式，一般电热毯式加热装置现在有卖的，可以安装上，把电源连接在电池总功率线上，有开关控制，充电时开关打开电池可以保温，能多充电、多续存能量，骑行时就会多跑些路。
2.采用充电时推到有温度的房间，能够御寒的车棚，这样能达到多充电，多骑行路。
3.可以买一个小型的电热毯，充电时插上电源可以保温，恒温状态下能够多充电，充完电可以断开电热毯的电源，不至于出现问题。
总体来说电池加热有些厂家已安装上，有些配置低的车辆没有这些装置，这需要自己采用保温措施提高电池的电量储存量和电流输出量。我提供了几个方面，大家可以采用一下。如果有更好的可以采用，但是必须要在使用安全的情况下合理使用。
意义不大。铅酸蓄电池对温度的适应范围还是很广的，活性物质在冰点下，活性几乎无衰减。出现天冷容量低（跑不了多远），您首先关注的还是电容量，有条件的可以做放电测量，检查真实的电容量。其次，测量电解液比重，比重低也影响电容量。
再有，天气冷同样影响动力机构、传动机构以及走行机构的运转。温度低金属间间隙变小，润滑油粘稠，都会加大电池的负荷，这是综合问题。主要问题是电池，极端天气，相当考验电容量，以及最大放电电流，两者是动力的源泉，缺一不可。
