也不是说差，看怎么对比吧，这里主要是油车概念先入为主的观念。先说油车，汽油发动机需要一定的转速才能有足够的力量驱动车子，转速低的时候没多少劲，就需要耗掉更多的油，所以通常把油车70-90时称为最经济速度区间，如果此时赋值其能效值为0的话，那么70以下就是负数，而且速度越低负数越多，而90以上速度能效也是负数，因为要克服风阻，同时输出功率高了也耗油。
再说电车，电车的特性与油车不同，电机输出的力量是恒定的，电车的电耗与输出功率在排除其他因素的情况下就是越慢电耗越低，速度提升电耗就按照一定的倍数提升，再考虑到风阻，普通车70以下都是最经济速度区间，70以上需要一定程度克服风阻，所以耗电量开始更快的增大，如果你看下风阻相关的文章能看到风阻计算公式，风阻随着速度的提升不夸张的说是指数级增长，所以对电车来说，就是越快越耗电，这是相对70以下的经济速度区间来说的。另外，由于电车的这一特性，很多低价电车设计定位实际上就是城市代步车，因此更多的考虑造型、空间，基本不考虑风阻系数，也导致这些车高速电耗恐怖级别的增加，这种情况也出现在低价油车上。相比来说，比亚迪汉、特斯拉、极狐等一些轿跑造型的车在高速耗电增长就没这么多。
综上，这个高速耗电看怎么理解，和怎么测算，但是以我开电车的经验，同样是综合路况下的油车和电车里程剩余计算，跑上高速后电车确实要比油车差一些，可能电车的综合路况计算时，更多的被市区里的低耗能中和提高了，因此实际高速剩余里程显得虚标的厉害。
其实也正是因为电机的这一特性，才让dmi超级混动这么受欢迎，还得排队去抢。低速用电，高速用油，低速没电了油转电驱动车子仍然比纯油驱动消耗还低，高速了只要不是运动模式急加速就交给更擅长的汽油机去自己去驱动车子，可以说这一套设计非常的科学，算是电车还没发展成熟之前最佳解决方案。
为了证明自己是新能源车主，说下自己的车。第一个车油车2010款第一代MG6，第二个车电车，欧拉黑猫350公里版，市区代步用。近期等dmi的旗舰车型出来后换掉油车，不换纯电是因为市区里有个小电车代步了，再弄个混动不至于天天跟小电车抢充电位，现在市区里面找个有充电位的停车位着实不容易。
从电机的特性来说，低转速就能提供高扭矩，但加速超过额定功率后，速度越快，扭矩越小，所以速度越高，电车扭矩变小以后，就要耗费更多的电量来克服风阻及维持速度，所以电车速度越高越费电，加速性越差！高速上经常遇到电车都以龟速行驶，120的限速，油车本人开，都压着130跑，而电车偏以80-90速度跑，那些吹什么电车加速快的，却都不知道到那里去了！太影响整个社会通行效率！
不知道你说的高速性能差指哪方面，如果说的续航，正常驾驶不超速，也就是100-120这样，续航八折左右，冬季开暖风6，7折吧，如果你值得性能，只要你不是150，160的往上飙，动力完全没有任何问题，只是没有低速起步那么猛罢了
不知你说的性能指的是高速过程中 提速还是续航能力，就我的比亚迪e2来说跑120时速全无压力，100时速以上跟1.5T的动力相当，甚至比1.5T好一点。续航的话，100时速打8折，120算6.5折吧，就是充电费时间，现在高速上跑的新能源也多起来了，服务器最多4个桩，经常需要排队，这个使用感受特别不好，如果常跑长途就买个高续航的吧。无论如何，当前电动车的出行成本都是大幅低于油车的。
