高铁和飞机现在已经成为大家出行两个重要交通工具之一，两者的速度都非常快，而且也非常便捷。但是相对于高铁站遍地开花来说，飞机场的网点并不是很多，很多省份的飞机场主要集中在几个大城市，很多小城市根本就没有机场，小县城那更不用说了。
那为什么我国要大量建设高铁，而不是建设机场呢？难道高铁建设成本比机场建设成本更低吗？实际上并不见得，之所以选择建设高铁而不是选择大量建设机场，这里面是有多种原因的。
如果单纯从建设成本去看，那高铁的建设成本肯定会比机场高一些。
在很多朋友看来，飞机是交通工具当中最高大上的一种，所以其建设成本，采购成本，包括运营成本都很高。但实际上，从建设成本的角度来看飞机场的建设成本并没有高铁高。
我们以京沪两个城市为例，京沪高铁建设成本总共是2200亿元，沿线有22个站点。假如不建设京沪高铁，而是将沿线22个站点分别建设飞机场那需要多少成本呢？事实上机场的建设成本并没有高铁建设成本那么高，比如上海虹桥机场的投资大概是150亿元左右，而一些小机场的建设成本估计30~50亿元之间就可以完成，如果将沿线这22个站点，按照大小机长分配计算，总共需要的建设成本大概是1500亿左右，这个建设成本要比京沪高铁少700亿元以上。
因此如果单纯从建设成本的角度去考虑的话，飞机场的建设，肯定会比高铁更划算一些。
既然机场的建设成本比高铁低，为何不大量建设机场呢？
通过对比机场和高铁的建设成本之后，很多人可能会说，既然高铁的建设成本比机场高，那为何不在各个城市分别建设机场代替高铁呢，这样不就可以节省建设成本吗？
实际上在选择建设高铁还是机场上面，不仅仅要考虑的是建设成本，而是要考虑多方面的因素。
第一、考虑地形因素。
首先可以肯定的是飞机场对地形因素要求是非常严格的，需要地势平坦开阔才行，虽然目前我国有一些机场是通过削平山地建设起来的，但也只适用于一些通用机场，不能用于建设大型机场。而目前我国很多地方都是山地，根本没有地方可以建设机场。
相对来说，高铁对地形的要求就没有那么高，很多地方都可以建设高铁站，哪怕地方狭小或者是山地都可以建设。
再一个是机场占地面积比较大，一般都是几平方公里甚至几十平方公里，会占用大量的面积，这对那些面积本来就小，平地面积更小的地方来说根本就不可行。
第二、考虑便利因素。
目前国内除了部分机场建设在闹市区之外，很多都是建设在郊区，因为机场对于建设环境要求是比较严的，附近不能有高层建筑。而相对来说，高铁在选择站点方面就更灵活，即便是在闹市区，甚至在地下都可以建设高铁站，比如深圳的福田站。因此高铁站相对来说会比飞机场更便利，大家不用跑那么远的地方去赶飞机。而目前国内很多机场下了飞机之后还要坐很长的机场大巴或者地铁才能到市区，这对于很多人来说是不太方便的。
第三、考虑运力因素。
我国是一个人口众多的国家，平日里出行的人就非常多，而一到了节假日之后，出行的人更多。但是飞机的运力是相对有限的，目前世界上载客量最多的空客A380也就900人左右，但是这种机型对于机场的要求是非常高的，普通机场根本没法降落空客a380，目前市场上最常见的一些大型客机一次性载客量也就两三百人左右，大部分支线载客都小于100。所以光靠飞机根本满足不了我国大量人口出行的需求。相对来说，高铁的载客量就比较多，一结车厢可以有上百人的载客量，一组高铁甚至可以有上千个载客量，相当于一组高铁就可以抵得上10个飞机支线的载客量。这对于我国这种人口庞大的国家来说，建设高铁会比建设飞机上更实用。
第四、考虑运行成本因素。
大家都知道，机票正常情况下是要比高铁高出不少的，而机票的价格之所以高，因为飞机的运行成本是比较高的，这里面维修成本，燃料成本，还有人员成本都比较高。相对来说，虽然高铁的建设成本比较高，但是运营成本要比非机少不少，所以高铁票的价格能够定的比非机票低很多，因此高铁票也会更加亲民，所以很多人在出行的时候，更愿意选择高铁而不是选择飞机。
综合以上各种因素之后，虽然飞机场的建设成本比较低，但考虑到运行成本以及运力还有实用性等各方面之后，我国并不适合大量建设机场。相对来说，虽然高铁的建设成本比较高，但是在方便大家出行以及提高运力方面是要比飞机更有优势的。
一个城市的高铁站建设成本就是几百亿，很多城市一建就是好几个，有得城市居然会多达10个以上，即便是二线城市很多也是有4、5之多。还要建设高铁线路，随便一条200多公里的高铁线路就要500亿。
可机场建设不一样，一般一个省会城市有一个就差不多，一些一线城市才会有2、3个机场（不含商用机场等）。一个年客流量3000万以内的建造成本300～400亿就出不多了。
一个城市高铁站只要地方需要及铁总同意，多建几个高铁站也无妨。可机场不一样，不仅要全省统一配置，而且还要国家批准。有钱也未必可以建机场。
机场对城市带来的贡献要远大于高铁带来的作用，这不是说可以建机场就不要建高铁。未来我国将会达到市市建高铁，县县通铁路的目标，高铁机会成为了城市的必须品。可机场却不是，很多城市根本就不可能获得机场建设的许可。
从投资效益来看，机场一般要规划用地十几平方公里，通过征用建设总成本也就一个高铁站的费用。一些城市的国际机场还要规划大型的空港城，规划面积少则几十平方公里，多则几百平方公里。对城市的地位提升和国际影响力也会更大。让城市与世界零距离！
可像提问者那样说的机场如公交一样，每个城市都建造是绝对不可能的。
其一，机场是城市之间的点对点交通工具，而且一次性也至少要数百人的乘客。一些小城市根本就不可能有这么多的来往各地的客流量。假设要一个礼拜才凑足去一个城市的客流量，那还会有人来等吗？经济效益又从何来？
其二，机场不同于路过的高铁站，只要1平方公里的土地就可以支撑。机场要航班楼、跑道、停机坪等场所，一些小城市能腾出这么多的土地吗？
其三，空中线路是需要管制的，不是随便可以在上面飞来飞去，起飞降落。两市假如相隔较劲那是印象会更大。
其四，飞机从起飞、飞行到降落，这么也要30～40分钟以上，而且飞行的时速会超过1000公里/小时，即便正常飞行时间十分钟，那也要100多公里过去了，也就是飞机至少要100多之间才可能实现基本的起降要求。而且还需要大量的候车时间。近距离根本就不合理或不合适！
八纵八横高铁线路完成后，高铁动车将会普及公交化模式运营。绿皮普通客车只是春运时候搭个手，平时就是开通旅游专列专线。什么是旅游专列专线？就是旅行社约人，筹够人数开专线旅游景点列车，吃住一条龙服务。
飞机场相比高铁线成本是很低的，修高铁线路一公里至少一个亿的费用，后期运用还有高昂维护成本。中国三线城市基本上都有了飞机场，城市之间往来会更加便捷。
2019年春运，汉十高铁线和郑襄高铁开通，襄阳从此进入高铁网时代。襄阳至武汉只需要一个小时，那么襄阳可以开通始发至广州深圳，襄阳可以开通始发至北京哈尔滨方向的高铁动车。一条高铁线就可以进入高铁网，可谓一通百通。未来郑渝，西武高铁全线开通后，以及呼南高铁和合康高铁、襄沙高铁的相继开通运营后，大襄阳米字型高铁枢纽将与周边高铁枢纽站相互链接，为襄阳的大发展抽上了腾飞的翅膀。
