斑马智行在2017年12月28日正式启动了2.0版本的OTA空中升级，其中搭载斑马智行的互联网版本车型在之后的时间根据计划相继升级，这是互联网汽车带给我们最大的体验改变。
和同事在前几天聊天的时候在讨论传统汽车和智能网联汽车的区别，大家一致认可的是，传统汽车从购买的第一天起，你兴趣的阈值就在不断向下走，配置再高、设计再好，经过几年的使用之后，都难免进入“老夫老妻”的状态，当你进入车内闭着眼睛都可以操作的时候，剩下的，只有“相濡以沫”的习惯了。
虽然传统汽车也可以升级系统，但形式和场景仍比较单一，小斑家里有一台高尔夫6，从2010年之后，一共经历过2次ECU升级和3次地图升级，涉及到DSG变速箱的换挡逻辑就有两次，每一次的升级都是以“召回”的形式来进行的，换句话说，如果在使用中没有碰到任何问题，这套系统会伴随你全部的用车周期。说实话，当买车的第二个月，我就已经可以盲操了。
其实，近两年来，越来越多的车型已经开始拥有部分OTA的能力，OTA的出现也同时带来了一种全新的商业模式。很多车企迫于产品投放压力，压缩了新车的研发周期，很多软件及系统类部分在使用中会由于驾驶者和驾驶场景的不同出现缺陷或未知BUG，如果影响驾驶安全，传统情况下，汽车厂家还需要启动召回程序来完成固件等线下升级，成本过高，召回的范围也不可控。有了OTA的形式，汽车厂家就可以在车辆单次出售之后，持续完善固件和软件安全及稳定性，为客户提供更好的驾驶体验。
其次，汽车厂家在单次出售整车之后，除了传统的金融、二手车、维修保养等衍生服务之外，无法再在其他出行方面再探索全新的盈利或用户运营模式。通过OTA，汽车厂家在智能网联时代，可以像手机系统升级一样，通过版本迭代的形式，为用户提供全新的系统体验，消费者获得 "新车"的门槛，仅仅是点击几下屏幕，之后就可以像期待安卓或IOS全新版本一样等待系统下载并升级了。
除了大家知道的联网功能之外，车载T-BOX的装载也让手机和车载系统之间的信息交互成为可能，越来越多的车型可以通过手机对车辆进行基础的空调/通风、发动机启动、解锁、座椅加热、后备箱开启等实用功能进行远程控制。
以斑马智行APP为例，在车主认证并进行手机和钥匙配对之后，车主可以通过手机端对车辆进行一些基本功能的控制，当然车主还可以通过手机授权的形式给其他用户在授权时间之内有限的使用其爱车的各项功能，这样借车给朋友的时候只需要让朋友下载一下斑马智行APP，你作为车主进行授权使用，不用怕钥匙丢了，甚至也不用再害怕朋友借车长时间不还了，因为在授权时间结束之后，他就失去了对车辆的控制，你也不会再担心如何催还车了。除此之外，还会有其他的一些利用场景，后备箱收快递啊等等等等，这些也不是未来，而是实实在在的在生活中已经被用户经常使用的功能。
所谓的联网的功能，相信是一些影音娱乐、地图在线等功能，现在大部分的互联网车载系统无论是前装还是后装，大部分都可以下载独立APP并完成各项功能，甚至我们看到某国产的自主品牌在宣传中可以在中控大屏上玩“王者荣耀”，无力吐......
互联网汽车的基本属性就是在线，并且需要同时满足“人、车、服务”三者同时在线，才可以将出行生态真正的通过互联网链接起来。将手机的HMI体验直接移植到车机端可以保持操作习惯、降低上手难度，但从真实的行车场景中，你通过点击操作车机开启和关闭一个个APP，这和开车使用手机没有区别，这个时候，“服务找人”的产品理念就应用而生，利用导航地图作为桌面，将App的功能融入车机，通过POI地理围栏等方式触发服务，为用户保证了更连贯的场景使用体验。
停车、加油、餐饮等服务都是通过主动的形式进行推荐和服务启动，比如说你进入带有联网功能的停车场，在进场时会主动提醒您的进入，出场时车载系统也会根据您的授权主动在后台进行停车费的结算，整个连贯场景让你不需要现金或手机付费就能直接开车出场，这就是互联网汽车的魅力。
以此功能作为契机，在之前斑马智行同壳牌的战略合作中，就推出了无须下车，通过无感支付的加油体验，整个场景也是通过主动触发的形式，为用户提供更好的使用体验。
这些都是互联网汽车除了联网功能之外带给用户全新的体验。在未来，自驾游路书有路线推荐及语音导游；高速公路收费有无感支付；有了智能网联的加入，汽车的应用场景会有更多不同的体验，脑洞无限。
汽车重要的一步是互联网，但是将要走出的，更重要的一步是人工智能。只有人工智能化的互联网汽车才是值得期待的汽车。在网上点一下，然后汽车就按预定时间来到预定地点，进去，做后排，再点一下，看个新闻的时间，目的地已经到达，下车后，自动搜索最近的停车位，泊好车。
都是噱头，车的根本功能就是代步，其他的附加功能只是让你在驾驶的同时感受到乐趣二不至于枯燥，我买车基本的标准就是，实用，耐造，保养便宜，油耗低，其他的附加属性大可忽视，因为你能在车上呆的时间基本都不长。
导语：当下最热的所谓的互联网+汽车服务实为汽车服务+互联网者比比皆是，其实质也不过就是噱头加炒作使然，那么什么是真正的互联网+汽车服务呢？
散人认为应该是在互联网思维为底层逻辑支撑下的电商交易模式，加社区化用户互动的人人电商模式，加用户行为大数据深度挖掘的智能商业和硬件车联网。在这个变革的时代，传统车企不自我革命，那么就只有等着被别人革自己的命的份了。就这么简单，也很残酷。互联网+并非万能钥匙，玩得好则兴盛，玩不好死得更惨。
经历过井喷式增长期后，中国的汽车市场逐步走向成熟，私家汽车保有量达到1.26亿，汽车后市场规模也“水涨船高”，今年预计达到7700亿元人民币。而其中，汽车养护行业市场规模将突破5400亿元人民币，在汽车后市场中占了很大一部分比例。从2014年开始，资本对汽车后市场(尤其是养护领域)的投资热情与日俱增。保守估计，从2014年初至今年6月， 汽车后市场养护行业投资额已达65亿元人民币。据预测，到2020年，我国汽车保有量将达到2.5亿辆，维修市场需求规模将再翻一番，维修产值有望超过1.5万亿元。锅里钱有的是，就看你这把勺子够不够长了。
提升效率是重中之重
汽车后市场行业整体生产力水平低下，效率低下。我们可以从一个数据来比较分析，美国汽车保有量2.5亿辆，而汽车后市场从业人员200万人，企业17万家。而国内则是汽车保有量1.5亿辆，汽车后市场从业人员300万人，企业居然达到了47万家。单从个人产出和服务车辆效率来说国内比美国同行业者已经低了几倍了。从数据不难看出生产效率是最大的行业痛点和弊端，而以跑马圈地式的规模化并未解决行业痛点，再者，重资本的汽车后市场O2O行业仍有诸多不确定性，已经有一些由于资金链断裂和并无创新能力而开始了倒闭潮，他们的快速扩张并不等于服务能力提升，更不能说他们真正提升了行业效率水平。所以说，单纯的靠规模取胜已经不再适应当下的汽车后市场，至于强制性地价格所谓的互联网+同样无济于事，传统的加盟连锁的所谓加法模式无法在汽车后市场的变革大潮流中分得一杯羹，还会被跨界打劫，或许成为被整合的对象，当然，被整合还说明你还是有价值可言的，至于那些本身已经亏损严重的连锁企业来说，似乎被整合的机会也没有了。
无组织的组织化力量整合
克莱·舍基的《未来是湿的：无组织的组织力量》一书中的案例，不难看出，未来的无组织化的组织力量才是整合落后生产力的必然趋势。例如书中提到：一位妇女丢掉了手机，但征召了一群志愿者将其从盗窃者手中夺回。一个旅客在乘坐飞机时领受恶劣服务，她通过自己的博客发动了一场全民运动。在伦敦地铁爆炸案和印度洋海啸中，公民们用可拍照手机提供了比摄影记者更完备的记录。世界上最大的百科全书是由管理甚少的参与者们撰写的……这些一而再，再而三出现的公众事件说明了什么？这已然不是来自草根的随兴狂欢，而是昭示着一种变革未来的力量之崛起！基于爱、正义、共同的喜好和经历，人和人可以超越传统社会的种种限制，灵活而有效地采用即时通信、移动电话、网络日志和维基百科等新的社会性工具联结起来，一起分享、合作乃至展开集体行动！当人们把组织像衣服一样脱掉时突然发现，新的关系和环境不再干老而僵硬，而变成有生命力的、有黏性的、湿乎乎的存在。
综上所述，有着互联网思维的底层掘进，由共同价值观的乌合之众的无组织的组织化道路是解决落后行业（如汽车后市场行业）的必由之路，这样的才是轻资产重效率提升的捷径。
那么，我们来看一下，国内汽车后市场的现状，因为企业分布过于分散，呈现散乱差的现状。我们还是从数据来看问题，国内汽车后市场企业除了2.2万家4S店体系，其余近45万家汽修企业。他们按照维修资质可分为一、二、三类。一类维修厂包括汽车品牌授权的4S店以及一些规模较大的汽修厂，占维修厂总量的15%-20%。二类维修厂包括部分4S店所设立的维修服务网点，以及具体一定规模和技术水平的维修厂，占到总量的25%-30%。三类维修厂就是规模较小，技术水平较低的维修厂，占到总量的50%以上。大鱼吃小鱼快鱼吃慢鱼一定就是规模化更大的4S店和一类维修企业更有胜算，当然，还有跨界来打劫的互联网O2O企业。
垄断体系被打破 行业亟待新规则
4S店体系垄断的结果，市场状态呈现两极大，中间状态缺乏集中度，失去平衡。新政打破了制造商和4S店体系垄断格局，但是市场扁平化市场格局仍需时日。投资者们预测，未来十年汽车后市场规模有望达到4-5万亿。有调查显示，相比于欧美成熟市场上百亿市场的售后服务企业，当前行业内龙头平均营业额也只占市场千分之一的份额。行业尚缺少大哥大，每个人都有机会。
汽车后市场目前，互联网+已经被一再曲解，似乎谁都可以生生地套用，加上这个外衣就真的以为可以站在行业之巅了，其实互联网本质是连接，它的一切技术都是让连接更便捷更快速，而真正的互联网+是连接核心本质这个驱动的人与人、人与物、物与物的全新的生态系统，而非任意加上这个外衣噱头自我标榜。看到个汽车零部件的网上商城，点击进去看了下他们的介绍，他们声称自己去年的销售额是2个亿，而今年的一个月就将达到5000万元，我当时就惊呆了，于是查了一下他们的网站流量，于是我释然了，他们的流量是平均每天20多个IP，真的是吹牛可以将牛吹到死的节奏，看来O2O的冬天不远了。
分抢汽车后市场的大蛋糕参与的越来越多，行业的垄断被新政策打破，但是，新的规则还没有建立，于是群起逐鹿中原的大战在所难免。但是我个人觉得，真正的胜出者绝对不是O2O的伪概念所能达到，它必须具备4个条件：1、线下实体有店与线上无缝互动；2、供应链的顶端构建优势；3、执行规范的标准化流程增强服务和提高效率；4、车联网智能化应用真正抓住C端用户和提升体验。
服务标准化、流程标准化迫在眉睫
汽车后市场服务质量参次不齐，无行业标准，更无具体的实施细则和流程标准。在这个行业中，特别是三类维修企业来说，还存在着传帮带的老习俗，通过专业化系统化学习上岗者凤毛麟角，绝大多数均是和师傅学习两三年，也就上手了。服务没有标准也还有因为这个行业一直处于战国纷争时代使然，发展速度过快也是另一个因素。通常将洗车归为高频服务，非洗车服务归为低频服务。而客人在每次洗车支付时，都是一次展示其他低频服务的机会，错过实在可惜。如何将洗车服务做到细分，从而将低频服务接入、叠加，形成自然转化。那就还是服务产品的标准化，更为重要的还是服务全流程的标准化，让体验至上，不同的店和不同的人都应该有相同的体验至关重要。当前，后市场的服务标准化才刚刚在线上开始，各大O2O平台都在积极从事将服务转化为标准化的商品，当然是从洗车、美容保养和快修开始的。但是我觉得仅仅将服务包装为标准化的商品仅仅只是外在工夫，而真正的标准化应该是服务全流程的每个细节都需要规范化和标准化，需要从底层和内核标准化和做到服务体验的一致性，这样才能保证用户在不同的店里可以有同样的体验。就如肯德基一样全球口味一致。
当然，后市场的服务产品的标准化很难，因为这直接关系到线上能否实现集客的问题，但是即便有了标准化的服务产品（当下做O2O的已经梳理出来一些简单易操作的服务项目），其执行标准和执行力才是最重要的，这才直接关系到标准化服务产品最终能否成行，成败也在于此，所以O2O模式核心即是标准化服务能否被有效执行而无偏差，一旦有偏差都会严重影响用户体验，在体验经济时代，一点坏的影响就会无限放大，最终影响到整体运营模式的质疑和否定。
垄断打破但技术壁垒已然长期存在
汽车后市场现存的信息不对称，技术水平不均衡，技术壁垒很难打破。新政出台强制制造商打破垄断，向全社会公开维修数据，但是真正实现技术均衡还需时日。新维保政策出台之后，据调查依然还选择4S店的车主占比70%，当然，个人觉得这部分比例不可能全部是对价格不敏感的用户，那么他们依然选择4S店的依据无非是质量保障，当然4S店也一再丑闻不断，但是两害相权取其轻也是人之常情，相比于社会店，4S店价格高但质量还是要高一些是毋庸置疑的。
规模最大、利润最丰厚的正规渠道完全被4S体系垄断，这些互联网+汽车后市场模式只能在外围火中取栗自相残杀，并且因为外围市场的高度分散，互联网+汽车后市场模式只能呈现碎片化发展，往往投入很大财力物力，收获的不过一地鸡毛。正规维修市场和正规零部件的开放，使得互联网+汽车后市场模式获得了一次极为难得的发展机遇，并且使得全国性连锁维修企业的发展空间突然变得广阔起来，但是政策壁垒没有了，打破行业壁垒和消费者的消费行为的壁垒还需时日。
渠道垄断暴利坑害的不仅仅是消费者
零部件渠道垄断的结果是渠道暴利，伤害的不仅仅是消费者，更多的是行业整体的发展。其实，无论电商如何发展，其最终的结果都是促进商业贸易的便捷化，其商业运行的本质还是不会有太大的变化的，在汽车后市场中真正意义上的资源整合，一定是供应链的整合与从顶层构建起来的供应链体系，一旦构建起来这样一套供应链体系，在这个领域你才有胜算，以前汽车制造厂家与4S店垄断的垂直化的体系，随着新政策的出台被打破，后市场中的O2O企业才有机会横向整合协作，构建一个O2O模式的供应链体系，这样运行成本更低廉，效率会更好，释放出更大的利润空间，是多方受益，多方共赢的新格局。
在这么多年里，汽车4S店可谓是横跨前后市场的巨头，不仅垄断了新车市场更是垄断了零配件和维修市场，随着新政的出台，垂直化的授权结构被打破，纵向合作和零配件的授权机制被取消，它在前后市场的垄断优势被打破，关停倒闭潮也将到来，据预测至少30%会关停并抓，最大的上市经销商集团庞大就已经减少了几十家。在变革和镇痛面前被整合是好事情，也是新的规模企业和效率更高的商业模式孕育的土壤。
消费透明化是发展的必需前提
汽车后市场向来宰客现象严重，价格不透明，小病大修等现象不绝于市。但是用户不会为再好的模式买单，黏住用户的一定是优质服务。以前有政府关系网的汽车维修店来钱特别快，例如100元的零部件可能会卖到800元或1000元，甚至更多。有的汽车维修店往往是对公务车的保养维修利润最高。近两三年来，公务用车运行维护费监管严格了许多，而目前一般公务用车取消，彻底将这条财路切断。
凯文?凯利曾说过：20-30年内，去中心化是未来的不二法门。传统企业是自己完善产品，创新企业的产品由客户来完善。让员工、顾客、好友都推荐和销售你的产品，巨大的朋友圈流量，可信赖的品牌推荐，品牌曝光与销售成交相互促进，成交就能拿佣金，人脉瞬间转化成钱脉，这是社群经济的模式，更是体验式经济的巅峰，同时，也是汽车后市场消费透明化的服务新模式的根基和发展的必然的大势所趋。
大数据等互联网应用迫在眉睫
汽车后市场当下很多企业客户管理并无数据化，互联网和大数据应用不够，还没有智能商业的概念引入，无法产生集约化聚合能力。从洗车和智能化车联网切入市场的算是两个极端案例，但我认为车联网有戏而洗车没戏，再者即是传统的维保企业们，他们的胜算几率似乎很大，但是其互联网应用的越多越有胜算，如果止步不前故步自封那么只能让后起之秀互联网企业跨界打劫在所难免。
汽车后市场的大数据应用，其实保险行业一直都有在做，而且很简单，那就是通过OBD盒子收集车主的驾驶行为数据，如果一个人从来不违章，那么给他的保险就可以打很低的折扣，如果对于经常违章发生车祸的车主，那么就可以拒保，不仅增进投保数量更能增进保险的质量。再者就是车辆的使用时间和闲置时间，可以做分时租赁提供数据。还有车联网智能硬件的方向，当下很多都在从OBD开始，但是我个人觉得行车记录仪更合适，当然要有平台化思维，从哪个点切入不重要，重要的是可以给用户最大的参与感，行车记录仪无非是最好的，那么之后OBD可以载入这个平台不是一举多得，卡位最重要，决胜未来还需要更多的杀手级应用。驾驶行为很容易获得，而通过行车记录仪拍摄的实时路况的大数据就更有价值，如果一个城市里有几十万甚至上百万辆车安装了你的行车记录仪，且可实时上传所拍摄到路况信息到云端，那么这个城市的所有路况信息的大数据就近在眼前了，他对其他车主也是最具价值，甚至于未来预设导航目的地和行车路线后，预测下个时段的路况信息都是可以通过计算得出一个几乎真实的结果。
在汽车后市场的零配件领域，其实最难做到标准化的还是基础数据的互联网化，但这个工程非常好大，而且还需要实时更新，最基础的数据就是17000多个车型，而与之相关联的零配件数量却高达5000多万。目前国内有几家在做这块工作，但数据远远没有达到完整，而且错误和漏洞还很多。
传播方式的颠覆还在于底层逻辑
汽车后市场的营销传播途径还存留在传统媒体时代，社交网络应用也仅仅局限于有账户无管理局面，根本还没有建立强有力的渠道和有效应对机制。当下是体验经济时代，服务的最高境界是让用户不仅要有信任度忠诚度，更重要的要有归属感和参与感，这方面小米给大家做出了典范。让用户为你的服务和品牌代言即是试图通过体验经济模式，让用户参与营销和服务全流程的一种创新模式。消费者才是真正的代言人，金杯银杯不如消费者的口碑。而由消费者参与的人人电商也就是社交电商模式，是当下通过微信等社交类平台实现的用户分享模式，分享的动力可以通过红包、佣金和悬赏等模式驱动，让人人都可以参与到销售和品牌营销的传播环节中来。互联网已经击穿了“媒介即销售”的边界，可通过社交网络平台微信微博等的开放平台集客，通过线下经纪人为互联网平台集客，这是最好的020商业模式。
品牌打造没有了消费者就没有了灵魂
汽车后市场企业在品牌打造上更是缺乏章法，对于独立的社区小店品牌于他们还是个很遥远的存在。最近 看到奔驰也将进入快修店的建设，不难看出国际巨头高端品牌不仅仅在前市场渠道下沉品牌下沉抢食低端车市场份额，在后市场也开始由4S店向快修领域延伸，放下姿态低头赚钱成了他们务实的基础，这也更是他们品牌在发挥威力的最好时机。他们的加入势必影响到快修行业格局变化，提升快修行业水准是其一，更为主要的是品牌竞争会加剧。
给大家讲个段子，一个老板问：①谁能说说公司存在什么问题？100人上来抢话筒； ②又问：谁能说说问题背后的原因？一半人立马消失； ③再问：谁能告诉我解决方案？不到20人举手； ④有谁想动手试一下？结果只剩下5个人。其实，汽车后市场的从业者同样是这样的，真正踏踏实实搞基础开发和从底层实干的甚至1%不到。成功永远都是给有准备的人准备的，当下才有人巨额资金进入后市场的基础建设层面，或者才想着进入车联网OBD等产品研发的，或许早已经晚了。
最近，包括打车吧、大黄蜂、车来车网、云洗车等大批后市场O2O死亡，也让投资人血本无归，给市场敲响了警钟，也给O2O的未来蒙上一层阴影，唱衰O2O自然成为媒体和VC们热衷的事情。汽车后市场O2O创业潮还在汹涌来袭，就已经开始了倒闭潮，特别是从高频而低端的洗车切入的O2O模式，在进化中遇到种种阻力在所难免，因为本身他们对O2O或者是对汽车行业的壁垒并没有一个清晰的认识，在洗车赚不到钱时，升级服务又存在标准化的难度，其实这个标准化问题后市场行业存在已久，行业资深专家都未解决，出师未捷身先死也就在所难免。但这绝对不能就此可以得出汽车后市场的变革已经成熟或者进入了中场，恰恰相反，这个变革才刚刚开始，无论O2O倒闭潮多大，都不能证明这个模式就一定是必死无疑的，而是鹿死谁手还未见分晓，结局更未见分晓，而且是这个进程刚刚开始，深入其中没有一番打拼的行业外的人也就无从知晓了。但我相信未来已经到来，只是还没有普及。
