三缸机不是什么新鲜的玩意，而且历史悠久，它之所以会有这么大争议就是因为它先天性的缺陷—抖动！奇数缸发动机的致命缺陷是抖动，两轮马车不如四轮马车稳重，三轮马车就更是不稳定了。活塞运动会产生往复惯性力，偶数缸正好可以平衡这种往复惯性力，而奇数缸却不能，这就是为什么奇数缸的抖动问题会比较明显。 因为有这个天然的缺点，汽车发明出来的这一百多年里，主流的汽车发动机都是采用的四缸和六杠的布局，但是随着排放法规的要求越来越高，以及为了满足CAFÉ(企业平均燃料消耗量)的要求，越来越多的汽车厂家推出了三缸机！而为了解决三缸发动机抖动的问题，各家汽车企业可谓是绞尽脑汁，各种技术眼花缭乱，像偏心质量飞轮，质量惯性曲轴皮带轮，去耦式平衡轴齿轮等等，可以说，已经很大程度上改善了三缸机抖动的问题。
但是即便如此，消费者还是不买单，这里面因为使用三缸机最惨的当属英朗，曾经月销3万+，响当当的家轿之王，但是一换三缸机销量直接腰斩！最低的时候销量只有高峰的三分之一。这对通用来说是血淋淋的教训，所以现在英朗已经准备在下一次更新车型时考虑重新使用四缸机。
但是可以肯定的一点是三缸机在未来很长一段时间里都会在主流车型中配备，最重要的一点上面已经说了，就是节能减排压力太大，还有一点就是对于整机厂商来说一款发动机的研发成本不菲，不是说停就停的，除非销量惨不忍睹，综合经济效益才会考虑停产。
三缸发动机从来没有争议——存在争议的是“三缸车的产品定位”（本篇将详解三缸发动机两度普及的原因，以及三缸机的优缺点）
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未来的主流
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节油减排利器
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先进技术全新机型
这些诡异的“标签”不知何时成为了直列三缸发动机（下文简称L3）的“新名片”，似乎L3发动机是昨天才出现今天才普及。然而装备L3发动机的车早在上世纪就已经出现，已经有数十年的历史，但为什么这种机器在早期并没有成为“众矢之的”呢？
L3发动机的两极评价-三个阶段
1：第一阶段的L3发动机评价并不差，因为装备L3的车辆初期产品定位合理。不论是低价的面包车还是微型载客汽车，这些车在普通L4（直列四缸）动力汽车为主流的阶段，其价格做到了让更多的人买得起用得起汽车。这是L3发动机价值体现的合理方式，但并不单纯只有这一点。
重点是在大部分人从使用单缸发动机的摩托车，转型到使用三缸发动机汽车的转变过程中，体验毫无疑问是“升级”。同时用车时的关注点绝不会是汽车的NVH（噪音/振动/声振粗糙度）的水平高低，而是汽车终于实现了遮风挡雨，实现了让出行更“凉爽”或更“温暖”；在这种幸福感满满的心理状态中，谁还会那么挑剔呢？
2：过渡阶段-消费升级与L4发动机的普及。国内汽车保有量的激增是从2008年开始出现，毫无疑问从这一节点开始，消费升级通过多年的积累出现了爆发式的成长。而消费升级决定的是产品品质的同步升级，因为商品总要“货与价等”——一分钱一分货；在消费者支付了更高的购车款的前提下，车辆的NVH自然应该有高水平，此时L3发动机则不能满足用户需求了。（L3发动机的缺点放在第二章解释）
3：成熟阶段-信息时代与汽车文化的形成。哪种发动机好、哪种变速箱好、哪些悬架类型优秀，这些问题想要找打答案在曾经只能去修理厂但学徒才能了解；但是在信息时代中几乎所有的知识都可以从网络获取，那么在掌握了这些知识后则会对车辆整体的优劣具备区分能力，这其中必然涵盖L3发动机的特点。所以随着信息化的升级汽车也在升级，面对消费市场的成长L4型发动机成为主流，此时再拿出L3是不是降级呢？消费者会不会买账呢？请看第二章。
L3发动机的优缺点
发动机概念：将某一种能量转化为机械能的机器，这是一个统称。具体分类有外燃机、内燃机、电动机、蒸汽轮机、涡扇机等等，其中汽车装备的是“往复活塞式内燃机”。这种机器的特点是通过在发动机内部的燃烧室内，喷射燃油与空气混合，以爆燃的状态产生热能并将热能通过活塞连杆曲轴的机械结构转化为机械能。而燃烧的本质是一种化学反应，是分子无规则剧烈运动产生的推动力和热的状态，下面来看一组图即可了解L3发动机的缺点。
图1：分子被加热后的运动状态，虽然无需但如果某一方面有“突破点”则会这一位置开始因碰撞（膨胀）而运动。
图2：L4直列四缸发动机的运动状态，由左至右假设为1/2/3/4缸，1号气缸做功时4号气缸内的动作是相同的，这是重点。
图3：L3直列三缸发动机的运动状态，三组气缸总是以交替的顺序点火做功，顺序为1-2-3或1-3-2，三组气缸不会有两组同时做出相同的动作。
综上所述，内燃式发动机做功的过程是点火爆燃，爆燃推动活塞，活塞推动连杆，连杆带动曲轴转动，通过曲轴端的飞轮输出转矩（动力）。简而言之为发动机内部机械结构是一体的，与机体刚性固定后则成为整体——力会传导。气缸内做功推动活塞运动，此时这种力就像垂直的下压力，机械结构与机体整体的动作等于让这一做功气缸按照其垂直角度往下“压了一下”。那么三组气缸交替点火做功，是不是等于交替的出现三次作用力让发动机摇摆呢？答案显然是肯定的。
三缸发动机的缺点正在于此，四缸发动机可以通过1-4/2-3的同步动作抵消做功气缸产生的作用力，达到机体的相对平衡状态；配合平衡轴技术可以达到稳定的运行。而三缸发动机运行时缺少这种“同步抵消”，仅依靠平衡轴或者其他技术做不到机体的稳定而带来共振，因为发动机会通过机脚胶固定在金属结构的框架式车架上，每一次作用力都等于“撞击车架”而产生震动。
机脚胶虽然有一定的滤震能力，但相比L3发动机产生的振动强度而言还是“力不从心”的；假设机体的振动量化指为2，机脚胶的滤震能力充其量是1.5，车辆不会共振吗？而且机脚胶的减震橡胶块还会随着用车时间的积累而老化，最终会失去减振能力，车辆的NVH体验只会更差然而三缸发动机水平这么低（相比L4发动机），为什么会再一次的小范围普及呢？
原因在于L3发动机的制造成本低，减少一组气缸则能减少高压线圈、火花塞、喷油嘴、活塞、连杆、气门以及诸多物料成本。别小看这一组气缸的差距，制造成本可要比从配置方面缩减更见成效。而且配置的缩减是业余一些的消费者能够看到，或者说是非常在意的；但是发动机“少了一组气缸”还真不见得会发现，那么与其从表面“动刀”不如从内部“改造”了。对于车企而言这是非常理想的发动机，尤其是在双积分的压力下没有新能源汽车产销能力的车企，这些企业需要大量的资金去购买积分；想要从车辆本身扣出费用去补偿积分，直列三缸发动机则成为了很理想的选项。
总结：三缸发动机的“二次普及”实则为产品品质的倒退，善于此类发动机的品牌大多在技术研发方面水平并不高，亦或者是品牌影响力非常的高。所以这些车对不知所以然的消费者而言仍旧有些吸引力，但是对于一定程度了解汽车机械知识的消费者而言则完全不会考虑；但毕竟还是不懂车的消费者居多，所以“三缸车”总还能够有些销量，对于车企而言这种“白捡的金币”会丢弃吗？这种发动机未来会消失，但只有可能随着内燃机一起被电动机取代——不会提前。
编辑：天和Auto
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